der Bus läuft jetzt wieder. Habe noch einen Geber eingebaut, und der hält jetzt. War der erste, den ich gekauft hatte wohl einfach Schrott.
Das Problem mit dem LLM war dann zwar immer noch (trotz repariertem Stecker), das lag dann letztendlich daran, dass die Sicherung vom LLM bei der Aktion scheinbar durchgebrannt ist. Habe die ersetzt, jetzt ist wieder 4444 - alles ok!
Zitat von Samy270269 im Beitrag #3danke für den heißen tip, aber wegen stecker, vom sera484-10, was habt ihr da gemacht, es wäre nett da etwas zu schreiben, danke
Ist schon länger her, aber ich antworte trotzdem nochmal:
Habe ich ja oben geschrieben:
Zitat Hier muss man sich was bauen (habe dazu ein altes Poti aufgeschnitten um den Stecker zu verwenden, und da dann ein Kabel rangelötet, was ich mit Kabelschuhen an das neue Poti angeschlossen habe).
Das muss man sich also so vorstellen, dass aus dem Stecker vom Alten Poti hinten drei Kabel rausgehen (das 4. wird nicht gebraucht), die dann mit drei einzelnen Steckern (Kabelschuhe halt) auf den Pins im Auto sitzen. Nicht ideal, aber funktioniert.
Hatte zwischenzeitlich auch auf Aliexpress ein Poti mit dem richtigen Anschluss gefunden und gekauft. Beschreibung war die gleiche. Das scheint es aber gerade nicht mehr zu geben.
Hallo. Habe ein Problem (oder eine Reihe Probleme) mit der Elektrik in meinem 7A Motor (verbaut in einem VW Bus T3).
Dazu muss ich ein bisschen ausholen. Ich hatte im Motorraum einen Feuerlöschschlauch verbaut (der bei Brand explodieren soll, und durch die Druckwelle und das austretende Löschgas den Brand löschen soll) - in der T3-Szene nicht unüblich, weil schon häufiger Busse einem Motorbrand zum Opfer gefallen sind. Nun hat der Schlauch neulich bei den hohen Temperaturen fälschlicherweise ausgelöst - und leider durch die Explosion einige Kabel im Kabelbaum rausgerissen bzw beschädigt. Das Auto lief danach zwar noch, aber nur sehr bescheiden, ging ständig aus, und hatte kaum Leistung. Sehr ärgerlich, und ich bin schon länger damit beschäftigt, das Auto nach der Aktion wieder richtig ans laufen zu bringen. Direkt offensichtlich war, dass das Kabel zum Leerlaufregelventil rausgerissen war. Da habe ich einen neuen Stecker montiert, dann ging der Bus nicht mehr aus. Das Kabel vom Leerlaufschalter an der Drosselklappe war auch sichtbar beschädigt, den Schalter habe ich gewechselt. Dann lief der Bus aber immer noch schlecht. Fehlerspeicher hat gesagt "2232 - Luftmassenmesser". Ok, das Kabel davon auch nochmal angeguckt, und gesehen, dass unter der Gummitülle alle Drähte aus dem Stecker rausgerissen waren. Also neue Flachsteckhülsen besorgt, und die Kabel wieder richtig in den Stecker gebaut.
Als ich dann starten wollte zum testen, startete der Bus gar nicht mehr. Fehlerspeicher sagt: "2112 Geber für Zündzeitpunkt G4". Ich habe alle Kabel von dem Geber angeguckt, und durchgemessen, aber da keine offensichtlichen Beschädigungen gefunden. Sollte wirklich der Geber zufällig kaputt gehen während ich an anderen Elektrikteilen schraube? Irgendwie unwahrscheinlich, aber ok, probiere ich es. Also habe ich einen neuen Geber besorgt (für 7,90 EUR mit Versand von Amazon - vielleicht keine gute Qualität, aber war am nächsten Tag da). Den Geber heute eingebaut, und gestartet - das Auto startet sofort (und läuft auch sehr gut rund). Also war es das wirklich.
Nur: das Auto ist nur einmal gestartet, dann war das Problem mit dem Geber wieder da. Der scheint auch wirklich wieder kaputt zu sein, ich kann die Geber G4 und G28 kreuz-tauschen, dann wechselt der Fehler von 2112 auf 2111.
Also werde ich einen neuen Geber besorgen (vielleicht diesmal nicht so einen billigen). Die Frage ist jetzt aber: Ist es nicht sehr unwahrscheinlich, dass zwei Geber in so kurzer Zeit zufällig kaputt gehen? Vielleicht brennen die durch, weil noch etwas im Kabelbaum kaputt ist? Kann ich das messen? Wie viel Spannung sollte an dem Stecker zum Geber G4 anliegen? Hat irgendjemand noch Ideen, woran es liegen könnte?
So, um meine Frage zu beantworten: Das Ding ist raus. Es sass wirklich bombenfest - im Endeffekt bin ich mit dem ausgebauten Halter mit Geber zu einer Werkstatt, und die haben den Sensor abgeflext, und dann den Rest rausgeschlagen. Aber jetzt ist ein neuer Geber drin, und zumindest bisher läuft das Auto wieder ohne Probleme. Ich hoffe, dass es damit wirklich erledigt ist.
Mein Auto (VW T3, umgebaut auf 7A Motor mit alter MPI) geht in letzter Zeit häufig nach längerer Fahrzeit aus, und sprint dann erst wieder an wenn ich den Motor ein wenig abkühlen lasse. Der Fehlerspeicher sagt: 2111. Deshalb möchte ich den Drehzahlgeber tauschen.
Ich war heute beim Auto, um mir das anzugucken, hatte aber nur wenig Werkzeug dabei. Die Schraube vom Geber konnte ich lösen, aber der Geber bewegt sich kein Stück. Sollte man den einfach rausziehen können? Oder muss man die Halteplatte lösen? (Hatte keinen passenden Schlüssel, um das auszuprobieren)? Oder gibt es sonst irgendwelche Tricks um den auszubauen?
Will nächste Woche mit einem neuen Geber wiederkommen, und sichergehen, dass ich alles mitbringe, was ich brauche.
Dachte, vielleicht hilft das jemand andrem irgendwann:
Ich habe bei meinem T3 mit 7A-Umbau Probleme mit dem Drosselklappenpoti (Thread: RE: 7A im T3: hoher Verbrauch - wie vorgehen?). Es ist sehr schwer ein funktionierendes Ersatzteil zu finden. Neu gibt es das Teil nicht mehr, gebraucht nur teuer zusammen mit der ganzen Drosselklappe, und dann auch oft defekt. Ich hatte mir zwischenzeitlich mit einem Yamaha-Poti geholfen (ein Trick hier aus dem Forum), das baute dann aber etwas zu tief, war zu nah an dem Hitzeschutzblech vom Krümmer, und ist mir nach einem Jahr kaputt geschmolzen.
(Teilenummer SERA484-10, passend für einen Subaru Sambar).
Das Teil ist mechanisch und von den elektrischen Werten identisch mit dem Hitachi SERA484-2 Poti, was im 7A bei der alten MPI verbaut wurde - nur dass der Stecker ein anderer ist. Hier muss man sich was bauen (habe dazu ein altes Poti aufgeschnitten um den Stecker zu verwenden, und da dann ein Kabel rangelötet, was ich mit Kabelschuhen an das neue Poti angeschlossen habe). Dafür hat man ein funktionierendes Poti, und das Teil kostet neu nur 23 USD mit Versand.
Das Problem war wirklich das Drosselklappen-Poti. Nach dem Wechsel war der Verbrauch dauerhaft viel niedriger. Allerdings hatte ich dieses Jahr im Urlaub irgendwann wieder einen sprunghaft hohen Verbrauch. Und siehe da: das DK-Poti ist wieder defekt - es war vor Hitze geschmolzen. Die Lösung, das original Hitachi-Poti durch ein Yamaha Poti zu ersetzen scheint nicht dauerhaft gut zu funktionieren, da das Yamaha Poti etwas weiter nach unten ragt, und daher zu nah am Wärmeleitblech vom Krümmer liegt. Werde also jetzt nach einem funktionierendem Originalteil suchen. Vielleicht ist auch ein Problem, dass die Drosselklappe im T3-Motorraum weniger Luftbewegung abkriegt, und daher der Bereich um die Elektronik zu warm wird.
Leider funktioniert die Suche in diesem Forum nicht mehr, daher poste ich direkt meine Frage.
Mein 7A Motor (im VW Bus T3 verbaut) hat keinen vernünftigen Leerlauf mehr. Der Leerlauf ist eigentlich immer zu hoch (immer mindestens ca 1000 U/min), und schwankt sehr stark. Wenn ich nun den Stecker vom Leerlaufregelventil ziehe, scheint alles ok zu sein (Leerlauf konstant bei ca 750 U/min).
Was ich schon getestet/gemacht habe: -Leerlaufschalter an der Drosselklappe funktioniert. -Ich kann keine Falschluft am Ansaugtrakt feststellen. -Leerlaufregelventil gereinigt und mit WD40 durchgespült.
Nun läuft der Motor eigentlich ohne Leerlaufregelventil so wie ich es will. Aber kann ich das einfach weg lassen, oder kriege ich dann Probleme? Wofür ist das überhaupt da? Damit der Motor nicht abstirbt?
Ich habe einen VW Bus T3 (als Westfalia Joker Camper), der 2002 auf einen Audi 7A Motor mit 170PS umgebaut wurde. Ich habe den Bus letztes Jahr gekauft, vorher hat der Vorbesitzer den Motor komplett überholen lassen, ist danach aber nicht mehr viel mit dem Auto gefahren, so dass der Motor seit der Instandsetzung nicht mehr als 3000km gelaufen hat.
Mein Problem ist, dass der Motor einen meiner Meinung nach recht hohen Verbrauch hat, bei gefühlt zu geringer Leistung. Ausserdem war der CO-Wert bei der letzten AU deutlich über 1.0 - soll das so sein? (ist für die AU egal, da ich keine Abgasnorm eingetragen habe). Zu Verbrauch und Leistung ist es natürlich schwer zu sagen, was realistisch ist, da dieser Motor im T3 eher selten ist. Aber von allem was ich über vergleichbar motorisierte Umbauten gelesen habe, verbrauchen die in der Regel weniger, bei deutlich höheren Höchstgeschwindigkeiten (Höchstgeschwindigkeit ist mir nicht wichtig, wird im Bus eh zu laut, ist aber ein Indikator, ob der Motor richtig läuft). Meiner nimmt sich bei 120km/h auf der Autobahn ca 16L/100km, und bei ca 155km/h (laut GPS) ist Schluss. Mit 12-13L/100km bei 120 wäre ich voll zufrieden.
Was ich bisher gemacht habe ist 1. Thermostat tauschen (da die Temperaturanzeige immer im unteren Viertel war - lag aber denke ich eher an der Anzeige), und 2. umbauen auf rote Bosch Einspritzventile. Hat aber beides nicht viel verändert. Als nächstes überlege ich folgendes zu testen:
1. Temperaturfühler überprüfen (wo sitzt der denn genau?). Sollte nach dem was ich hier gelesen habe kalt etwa 2.5kOhm Widerstand haben, und warm etwas 300 Ohm.
2. Fehlerspeicher auslesen (muss mal sehen, wie ich das am Steuergerät mache, habe nicht den Diagnosestecker im Armaturenbrett, aber habe hier dazu schon einen Post gefunden).
3. Grundeinstellung durchführen lassen (dazu muss ich wohl eine Werkstatt finden, Abgasmessgerät habe ich nicht).
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16.08.2025 23:05
