Hallo

Komisch eigentlich, dass der Drehzahlbegrenzer beim NG schon früher kommt als beim 7a obwohl beide gleichen Hub und die gleiche Bohrung haben. Dem NG geht zwar obenhinaus die Leistung aus, aber bei langgezogenen Kurven wäre es mir ab und zu schon lieber, wenn mein ng im gleichen gang ein bisschen höher drehen würde


So weit ich weiß, wird beim ng die Drehzahl über den elektrohydraulischer Drucksteller begrenzt.

Würde man den Abstecken, dürfte doch normalerweise der Drehzahlbegrenzer nicht mehr funzen (und die schubabschaltung auch nimmer, warmlaufreglelung...).

Ergiebt das dann eigentlich auch eine Leistungsminderung??

Falls es dann an der anfettung mangelt könnte man doch auch das Kaltstartventil antakten um der Leistungsminderung entgegenzuwirken...

man sieht schon, billigtuning

Tach!

Allgemein
Nur weil Bohrung und Hub gleich ist, heißt das noch lange nicht, das der Motor die gleichen Drehzahlen erreichen, schon gar nicht wenn es zwischen 2 V und 4V geht.

Der Unterschied hierbei ist im Ventiltrieb zu suchen.

Der 2 Ventiler hat in der Regel grössere Ventile, welche auch um einiges schwerer sind. Dadurch ist die Beanspruchung Ventilteller und Sitzring durch die Beschleuigungskräfte wesentlich höher.

Speziell NG

Beim NG wird der Begrenzer vom Steuergerät geschaltet, welches das Kraftstoffpumpenrelay abschaltet (Fuel Cut off). Deswegen hat man auch keine konstante Begrenzerdrehzahl. Ein Relais ist etwas träge. Da dauert es etwas, bis wieder Sprit fließt.

Bei NG ist es mit der KE-Jetronik nicht möglich den Begrenzer aufzuheben.

Auch macht es im Serienzustand keinen sinn, da die höchste Leistung bei 5500U/min (oder 5700 U/min) liegt und darüber die Leistung dramatisch einbricht.

Als Vergleich bei Nenndrehzahl (5500U/min) hat der Motor ein Drehmoment von 170 Nm und 98 kW.



Bei 6300 U/min sind es nur noch 88kW und 127 Nm (meine Messung 2005 mit leerem Kat und Sportauspuff)!

Problematisch wird die Sache dann erst bei leistungssteigernden Maßnahmen, wie ich sie zum Beispiel durchgeführt habe. Da würde dann ein höheres Drehzahlband sinn machen (wenn man ebenfalls den Vetiltrieb erleichtert)- was mit der KE allerdings nicht so zu realisieren ist.

(hab nun bei 6300 U/min 123kW und 185 Nm)

Zitat von Coupe Berlin

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Beim NG wird der Begrenzer vom Steuergerät geschaltet, welches das Kraftstoffpumpenrelay abschaltet (Fuel Cut off). Deswegen hat man auch keine konstante Begrenzerdrehzahl. Ein Relais ist etwas träge. Da dauert es etwas, bis wieder Sprit fließt.

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aha, dann geht das nur, wenn man das Kraftstoffpumpenrelais brückt muss mal ausprobieren....

Komisch, in meinen Bosch-Buch (KE-Jetronik/mechanisch-elektronisches benzineinspritzsystem mit Lambdaregelung/Technische Unterrichtung) steht drin, dass die Drehzahlbegrenzung über den elektrohydraulischen Drucksteller funzt (durch absperren der Kraftstoffzufuhr).

Zitat von steftn

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Komisch, in meinen Bosch-Buch (KE-Jetronik/mechanisch-elektronisches benzineinspritzsystem mit Lambdaregelung/Technische Unterrichtung) steht drin, dass die Drehzahlbegrenzung über den elektrohydraulischen Drucksteller funzt (durch absperren der Kraftstoffzufuhr).

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Beim NG ist es aber es KE III Jetronik (hab das Heft auch- ist aber nur allgemein für alle Marken wie Audi, Bmw, Ford, Mercedes, Porsche, Saab etc zum technischen verständnis).

Beim Golf mit der KE Jetronik, reicht es das Kradtstoffpumpenrelais zu tauschen!

Das geht beim NG nicht (hab ich auch schon versucht)!

Hallo,

aber steftn hat recht, steckst du beim NG den Drucksteller ab dann dreht der NG ins unendliche. (ein freund von mir fährt den 133PS und der hat das schon probiert)

Mfg Andy

hab ich persönlich noch nicht ausprobiert (kann ich also nicht bestätigen), weil es keinen Sinn macht!

Die Grundeinstellung des elektrohydraulischen Stellgliedes ist Lamda 1, damit man bei einem Ausfall noch fahren kann. Und mit Lamda 1 oder magerer würde ich den Motor Vollgas nicht auf 7000 U/min oder mehr drehen (Dürfte auch Leistungstechnisch keinen Sinn machen).

drum hab ich ja gemeint:

Zitat von steftn

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Hallo

Falls es dann an der anfettung mangelt könnte man doch auch das Kaltstartventil antakten um der Leistungsminderung entgegenzuwirken...

man sieht schon, billigtuning

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Zitat von steftn

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drum hab ich ja gemeint:

Zitat von steftn

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Hallo

Falls es dann an der anfettung mangelt könnte man doch auch das Kaltstartventil antakten um der Leistungsminderung entgegenzuwirken...

man sieht schon, billigtuning

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Die Leistungminderung in hohen Drehzahlen kommt aber nicht vom Spritmangel (Eher Luftzufuhr und Zündzeitpunkt).

Ohne Änderung der Hardware wirst du daher eher Verlust als Gewinn machen .

Ich hatte damals die Ideen (das mit dem Kaltstartventil hat schonmal einer bei Motor-Talk gebracht) als zu unpraktikabel verworfen. Auf der Air/Fuel Anzeige war auch nicht ersichtlich, das es notwendig gewesen währe, da das Gemisch selbst in hohen Drehzahlen paßte (solang alles Serie war).


Aber wenn ihr es umsetzen könnt und eine Verbesserung meßbar ist, bin ich auf die Ergebnisse gespannt!

Zitat von Coupe Berlin

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Ich hatte damals die Ideen (das mit dem Kaltstartventil hat schonmal einer bei Motor-Talk gebracht) als zu unpraktikabel verworfen. Auf der Air/Fuel Anzeige war auch nicht ersichtlich, das es notwendig gewesen währe, da das Gemisch selbst in hohen Drehzahlen paßte (solang alles Serie war).


Aber wenn ihr es umsetzen könnt und eine Verbesserung meßbar ist, bin ich auf die Ergebnisse gespannt!

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Ist eigentlich das spürbare bessere durchzugsvermögen beim kaltstart des ng daher begründet, weil da das Kaltstartventil einspritzt oder weil einfach die luft kälter und dadurch dichter und reicher an sauerstoff ist?
Laut meinen schlauen buch läuft aber bei z.b. -20 Grad das Kaltstartventil nur so ca. 7,5 sekunden.

Also das Kaltstartventil antakten ist halt auch sowas, man bräuchte da ein PWM signal und die entsprechende ansteuerung... .
Problem ist halt, dass das motorsteuergerät keine volllastanreicherung mehr durchführen kann, weil eben der Drucksteller nicht mehr angesteuert wird --> also eben den Drucksteller selber ansteuern bzw. es so umbauen, dass bei Teillast der Drucksteller ganz normal vom Motorsteuergerät angesteuert wird und bei Überdrehzahl manuell angesteurt wird.
Fährt man dann z.b. Volllast, kann z.b. über den Volllastschalter ein Relais angesteuert werden, dass dann den Drucksteller vom Motorsteuergerät elektrisch trennt. Wiederrum wird dann mittels einer Schaltung (beschreibung siehe unten) der Drucksteller mit vollem Strom beaufschlagt.

Wie könnte man nun den Drucksteller manuell ansteuern? Der wird doch mittels der Stromänderung angesteuert. Hier steht z.b. was:

http://www.sternzeit-107.de/modules.php?...e=print&sid=154

Man müsste dann den strom an den Drucksteller bei Volllast messen und könnte dann ganz einfach ein schaltung bauen (bestehend aus einer Reihenschaltung: Drucksteller entsprechend über einen ausgerechneten Widerstand an das Bordnetz anschließen. Den Widerstand muss man dann so wählen, dass die Stromstäre gleich der Stromstärke des Motorsteuergerätes bei Volllast ist).


Idee: Ram-Air beim NG um dann bei über 200 km/h auf der Autobahn im 4. Gang schön in den roten Bereich drehen zu können.
Oder im 3. Gang halt bei etwas geringerer Geschwindigkeit

Würde eigentlich Ram-Air beim NG was bringen, wenn man in den Roten Bereich dreht?

Zitat von schorsch9999

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Zitat von steftn

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Würde eigentlich Ram-Air beim NG was bringen, wenn man in den Roten Bereich dreht?

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Sogut wie nichts (woher soll den die notwendige Füllung kommen???)

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mhm, vom Staudruck der Luft bei schneller autobahnfahrt?

http://de.wikipedia.org/wiki/Ram-Air

Zitat von Coupe Andy

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Hallo,

aber steftn hat recht, steckst du beim NG den Drucksteller ab dann dreht der NG ins unendliche. (ein freund von mir fährt den 133PS und der hat das schon probiert)

Mfg Andy

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Ob das dann bei den anderen Audi-Motoren mit Ke/K-Jetronic auch so funzt (meine den 2,0l 16V, 2,0l 115ps, ...)?

Der 2,0er 16V (3a?) könnte doch normalerweise die höhere Drehzahl vertragen, da 4 ventiler und verwandt mit 7a??

Zitat von Coupe Andy

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Hallo,

aber steftn hat recht, steckst du beim NG den Drucksteller ab dann dreht der NG ins unendliche. (ein freund von mir fährt den 133PS und der hat das schon probiert)

Mfg Andy

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Sooo, habs heute bei meinen NG probiert, zuerst schön warmgefahren und dann den Drucksteller abgesteckt.
Und es stimmt, der Motor dreht dann bis ins unendliche (höher als 7500 u/min habe ich ihn aber der vernunft wegen nicht gedreht )

Aber: das Problem ist nur, dass die Gemischanfettung fehlt, wenn man den Drucksteller abklemmt, das hab ich gleich gemerkt, als ich damit gefahren bin, der ging viel schlechter.

Also müsste man entweder die Prallplatte am Drucksteller immer bestromen, dass angefettet wird oder man überbrückt das Kaltstartventil . Man hätte dann ggf. wieder die ursprüngliche Leistung, wenn nicht sogar mehr. Vom Spritverbrauch reden wir da mal nicht...

Man könnte ja aus den NG einen hochdrehzahl- Sportmotor mit KE machen, Kurbeltrieb erleichtern und ggf. motor ein bisschen aufblasen und kopfbearbeitung, usw