ich hab ein Audi 4000 CS quattro und lote gerade die Optionen aus.
Verbaut ist ein JT mit 120 PS
Ich komme eigentlich aus dem 20V Turbo bereich und bin es gewohnt das Motortunig Geld kostet. Im Turbobereich ist natürlich das Resultat ein wenig besser.
Nichts desto trotz wünsche ich mir einen Saugmotor Tuning alter Schule.
Mein Plan umfasst erstmal folgendes: -Hubraum auf 2309 oder 2337ccm (NG1 Block entweder original oder 83mm übermasskolben) - Verdichtung 10:1 oder etwas höher durch kopf planen und NG Block. - Verteiler vom KV - Nockenwelle von Schrick (Hydro) - Kopfbearbeitung von NG-Motorsport auf das Maximal mögliche. - Pleuel vielleicht vom ADU (die hab ich noch liegen und sind wohl etwas leichter) - Schwungscheibe erleichtern - Ventiltrieb erleichtern. INA Hydros und Titan Ventilteller - Einspritzung weiß ich noch nicht so recht. Eventuell eine KE-Jet aus dem Turbo bereich. - 5/3/1 Krümmer -> 200 Zellen Kat -> BN-Pipes -Saugbrücke weiß ich noch nicht. Eigentlich Original. Hoffe die hat am ende genug Durchlass.
Nun ein paar Fragen: - Der JT Kopf hat 38mm Einlassventile... Kann ich durch eine Kopfbearbeitung dennoch auf die 41mm gehen welche NG-Motorsport für die Köpfe mit Serie 40mm anbietet? Die frage, die sich mir hier stellt ist, welchen Kopf soll ich zur Bearbeitung geben? Kann ich ein JT Kopf im gleichen Mass bearbeiten lassen wie z.b. ein NG oder NF Kopf? - Kann ich ein NG1 Block verbauen? Wie sieht es mit Anbauteilen aus? Vorteil wäre der größere Hubraum und die Kolbenbodenkühlung. - Gibt es ein Kopf mit 40mm Einlassventilen und Vakuumpumpe? Der NG1 würde gehen, jedoch passt hier wohl die alte Saugbrücke nicht. AM NF Passt die Ansaugbrücke, Jedoch hat dieser keine Vakuumpumpe. Könne man die Pumpe nachrüsten? (Die frage hat nur relevanz wenn man den JT/KX Kopf nicht im gleichen Ausmaß bearbeiten kann wie NG/NF) - Zwecks H Zulassung würde ich rein äußerlich nichts verändern wollen. Sprich auch die KE-Jet muss bleiben. Wo ist das Limit? Und wäre die KE-Jet vom 165 PS Turbo eine Option?
wenn die KE Jet bleiben soll, kannst au die Originale drinlassen. da macht das Zeug vom Turbo net wirklich Sinn.
Hat der JT schon die 86,4 Hub? Frage, weil bei den Älteren 5-Endern oft Kurbelwellen mit anderem Pleueldurchmesser verwendet wurden, und da die ADU Pleuel dann net passen....
Sommer: 1992er Audi 100 typ C4 mit 2,5L Motor - Der Einzigartige Winter: 1991er Audi 100 typ C4 mit AAR Motor Frau: 1993er Audi 100 Avant mit 2,5er AAR Motor und MPI
Mit dem ng block komme ich auf 82,5x86,4 bei gleichzeitiger Erhöhung der verdichtung.
Ich hab irgendwo ein vergleichsbild vom mc zum kv mengenteiler gesehen. Der MC hat definitiv eine größere stauscheibe. Hab bedenken das der regelbereich des jt mengenteilers irgendwann am ende ist.. bearbeiteter kopf, nockenwelle, hubraum und drehzahl sorgen doch für erheblich mehr durchlass.
Das Bild vom Mengenteiler ist au irgendwo hier im Forum zu finden, Coupe Berlin hatte das damals an seinem NG umgebaut, aber da gabs meines Wissens Probleme, dass er dann Schlussendlich auf ne Freiprogrammierbare gegangen ist.
Dein Mengenteiler dürfte für ca 160-180 PS etwa ausreichen, Oettinger, ABT und Konsorten haben damals mit ihren 2,5 Liter Umbauten auch diese Leistungsbereiche erreicht. Ist der Mengenteiler vom NG größer? da der ja schon die 2,3 L hat, kannst evtl auf den gehen, falls der überhaupt anders ist....
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Die für mich aktuell wichtigste frage ist die nach dem kopf.
NG-MOTORSPORT hatte die woche eine Rabatt Aktion. Nun muss ich den zu bearbeitenden Kopf aber innerhalb weniger Tage dort hin bringen.
Da ich mein Motor nicht einfach auseinander reisen möchte suche ich im Netz ein ersatz.
Schnell zu bekommen wäre ein kx motor. Kx und jt waren ja bis auf den krümmer gleich. Auch ein nf kopf könnte ich organisieren, jedoch hat dieser das loch für die vakuum pumpe nicht. Kann man das Loch nachträglich anbringen? NG Köpfe gibt es wie Sand am Meer, gibt es keine Möglichkeit hier das alte Saugrohr zu verwenden?
das Loch nachträglich anbringen ist sicher Möglich, aber evtl etwas aufwändig. Wobei ich mich zu erinnern meine, das die Form im Guss schon "Vorbereitet" ist und man quasi nur noch Ausschneiden braucht.
Du Kannst auch an NG Kopf verbauen, nur musst halt dann auch die Ansaugbrücke und Einspritzventile vom NG verbauen, damit das wieder passt...
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Du kannst Theoretisch auch ohne die Pumpe fahren, nur Unterdruck direkt. das ist beim Audi 90 t89 mitm 2,0 5-Zylinder serienmäßig so, und der hat au gebremst
Allerdings hat man dan halt etwas weniger Reserven, aber bei Audi gibts eine Elektrische Unetrdruckpumpe zum nachrüsten.
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ich hab jetzt zwei Köpfe (ein KX und ein JT) gekauft die noch diese Woche zu NG-Motorsport gehen.
Für den NG Kopf hat man bei NG-Motorsport (klingt jetzt komisch) Supertech Einlassventile schwarz nitriert Ø41,00mm sowie Supertech Auslassventile schwarz nitriert Ø35,00mm im Programm.
Ich hoffe natürlich das man eine ähnliche Bearbeitung auch am JT Kopf zustande bekommt. Als Unterbau liebäugle ich aktuell mit einem NG (1) Block. Grund ist Verdichtung, Hubraum und Kolbenbodenkühlung. Hubraum durch Kurbelwelle ist kein Thema.. Sollte ich mal so eine Welle in die Hand bekommen würde sie wohl eher in einen der Turbo's wandern. Kann mir jemand sagen ob es weitere Unterschiede vom JT zum NG Block gibt? Wie sieht es mit den aufnahmen für Klimakompressor, Lichtmaschine und Servo aus!?
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Ich hab das jetzt einfach mal aus einem anderen Thread kopiert...
Die angaben beziehen sich auf ein NG Kopf. -zerlegen: 23,00? -reinigen im Ultraschallbad: 37,00? -CNC-Bearbeitung der Einlass und Auslasskanäle: 487,00? -erneuern aller Ventilführungen: 126,00? -10 St. Sitzringe einbauen für Übermaßventile: 468,00? -schneiden der Sitzringe mit NG-M Mehrwinkelkontur: 141,00? -planen der Dichtfläche zum Block: 66,00? -Montage mit neuen Ventilschaftdichtungen: 27,00? -Supertech Einlassventile schwarz nitriert Ø41,00mm: 128,00? -Supertech Auslassventile schwarz nitriert Ø35,00mm: 144,00? -Supertech Ventilfedern: 155,00? Gesamtpreis: 1802,00? inkl. MwSt.
Letzte Woche gab es aber für einen Tag ein 40% Back to the Future Rabatt.
Preis Leistung steht vermutlich auch mit 40% weniger in keinem guten Verhältnis.
was für ne Nocke willst du fahren das du andere Ventilfedern verbaust?
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Aber das mit den Ventilfedern hab ich auch nur aus dem anderen thread kopiert. Ich muss mal schauen ob die Ventilfedern vom BMW E34 M5 3.8 eventuell günstiger kommen. Vom Gewicht nehmen die sich zu den Schrick Ventilfedern nichts. Der Ventiltrieb wird ja allein schon durch die Ventile und die INA Hydros ein gutes Stück leichter. Und bisher peile ich die 7500U/min als Höchstdrehzahl an. Mehr ist mir mit Hydros zu unsicher. Ganz davon abgesehen ob ich da oben nicht irgendwo anders wieder ein Flaschenhals habe.. Saugrohr usw...
Höchstdrehzahl erhöhen macht nur dann Sinn, wenn in dem Bereich die Leistung noch steigt. Das halte ich beim 10V aber eher für unwahrscheinlich....
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Ich hätte angenommen das ich mit der Bearbeitung des Kopfes, der Drosselklappe und Abgasanlage in Verbindung mit einer Nockenwelle auf ein ähnliches Drehzahlniveau wie die 20V kommen.
Im Moment wird gerade geprüft ob 41 / 35 mm Ventile in den JT Kopf passen. Um den Ventiltrieb etwas zu erleichtern habe ich jetzt Supertech Ventile und Ventilfedern sowie Ina Hydros geordert.
Zündanlage soll erstmal die vom KV Verwendung finden. Wie funktioniert beim KV der Drehzahlbegrenzer und wo setzt er ein?
Audi 5 Zylinder FORUM
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22.10.2015 12:44
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