Zitat von Stefan-s2

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es ist ja immer mal wieder davon das der Serien Kopf des 20V net wirklich für hohe Leistungen gut ist.

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Wer sagt denn sowas

Zitat von Stefan-s2

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Hier nun mal die Frage was kann man machen am Kopf das auch dei Leistung deutlich steigt.

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Das steht alles auf meiner HP
- Kanalbearbeitung
- Übergänge anpassen
- Ventilführungen bearbeiten
- Back Cut Ventile
- ...

eben das gleiche Programm wie bei jedem anderen Sauger Kopf auch

Zitat von Stefan-s2

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Jetzt mal beim 2.5er Umbau wo ja das Drehmoment steigt die leistung aber leider net so steigt wie erwartet.

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Du spielst wahrscheinlich auf den von audiavus an.
Wer sagt den das die Leistung nicht gestiegen ist (der ach so genaue Rollenprüfstand??? )
Du selbst bist doch mit dem Fzg gefahren, und kannst beurteilen ob er jetzt besser geht oder nicht.

Zitat von Stefan-s2

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Es wurd hier auch mal etwas von zu geringen und zu hohen Gasgeschwindigkeiten gesprochen. Was eine höhere Leistung verhindert.

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Die Gasgeschwindigkeit sollte in einem bestimmten Bereich liegen (diese sollte 100 m/s am Ventil nicht überschreiten, ideal so um 80-90 m/s), ansonsten wird die Drosselung zu groß.
Die Gasgeschwindigkeit läßt sich leicht Berechnen:

w=cm x Fk/F

Diese Formel gilt bei der Annahme einer 100% Zylinderfüllung.

Ist die Gasgeschwindigkeit zu hoch muß der Ventilsitz aufgeweitet werden, bzw. die freie Ringspaltfläche vergrößert werden.

Des weiteren sollten die Kanäle (bzw. die gesammte Ansaugung ) nicht nur Wild erweitert werden, sondern der gesammte Ansaugtrakt sollte möglichst Konisch Verlaufen.
Der freie Durchmesser am Kanaleingang sollte dabei ca. 15% größer sein als am Ventilsitzring.
Also nicht nur abtragen wo es geht und somit evtl. sogar "Wellen" hineinschleifen" sondern gleichmäßig und zum Ventil verjüngend. (Auch in Hinsicht auf die Gasgeschwindigkeit und Schwingung der Gassäule).

Zitat von Stefan-s2

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Und wie kann man den Punch des 20V nach unten verlagern.

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Es ist die Charakteristik von 4V Köpfen, das der "Punch" erst bei höheren Drehzahlen kommt, denn erst ab diesem Punkt spielt dieser seine Vorteile aus.
Im unteren Drehzahlbereich ist ein vergleichbarer 2V Kopf bzw. dessen Liefergrad immer besser, im hohen Drehzahlbereich ist es dann genau anderst herum
Aus eben diesem Grund liegen der NG und der 7A bis 4000 1/min. auch fast gleichauf.

Wenn du also "Bumms" untenraus willst brauchst du einen 2V Kopf mit möglichst zahmen Nockenwellen. Allerdings geht diesem obenraus so ziemlich schnell die Luft aus.

Der Hauptgrund des 2,5l Umbaus ist ja eben den "Punch" nach unten zu Verlagern (höheres Drehmoment durch Hubraumgewinn)
Aus eben diesem Grund habe ich bei meinem Umbau auch auf schärfere Nockenwellen verzichtet.

Ich habe es schon im anderen Thread geschrieben es geht immer nur entweder oder (Leistung aus dem Keller oder Höchstleistung).

Aber um abschließend deine Frage zu beantworten, das wichtigste bei der Kopfbearbeitung ist der Blick auf die Gasgeschwindigkeiten am Ventil.
Allein durch eine gute Kopfbearbeitung bekommst du aus einem 20V Kopf ca. 20-25 PS heraus!

Zitat von Stefan-s2

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Kann man denn noch größere Ventile verbauen. Habt ihr eigentlich bei euren Umbauten das Planen durch ein verstellbares NW-Rad ausgeglichen ??

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Klar kan man das, bringt aber nicht mehr viel, da du sonst zu nahe an den Brennraum kommst uns somit Quetschkanten entstehen, die der Füllung wieder im Wege steht.

Wir haben unsere Köpfe nur geplant, um Unebenheiten zu beseitigen, deswegen brauchst du kein verstellbares NW Rad, außer du fräst gleich einen mm oder mehr ab. Dann allerdings hättest du eine Verdichtung von über 14:1

Ich habe es jetzt nicht ausgerechnet aber es kommt hin (hatten wir doch alles schonmal Seitenweiße in einem anderen Forum durchgekaut und berechnet).

Das kannst du nicht mit einem 10V Vergleichen, da dieser eine andere Brennraumform und andere Kolbenboden hat!

Beim Planen sprechen wir von ein paar tausenstel, da brauchst du kein Verstellbares NW-Rad.

Zitat von Coupe Berlin

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Was mich beim 20V stuzig macht, ist das doch schon serienmäßige schwache Drehmoment unten herum, wo er doch schon sämtlich Vorraussetzungen erfüllt, die gerade das begünstigen sollten(überlange Ansaugwege, zame Nockenwellen mit geringer Spreizung und Ventilhub)

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Der 7A hat schärfere NW wie der Ng
Wie gesagt ist das typisch bei einem 4V Kopf!

Zitat von Coupe Berlin

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Schaut man sich nun die bayrische und schwäbische Konkurrenz an, sieht man, das sie mit anderen mitteln (z.B. kürzere Saugwege) bei Unterschiedlichen Zylinderzahlen zumindest den gleichen Drehmomentverlauf unten herum haben und mit audiavus sein Drehmoment gleich sind.

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Dabei muß auch immer berücksichtigt werden wie der Motor ausgelegt ist. Mit seinen direkten Schwäbischen und Bayrischen Konkurenten der damaligen Zeit hält der 7A gut mit.
Desweiteren muß auch verglichen werden WIE die angesprochenen Motoren das schaften (z.B. variabler Ventiltrieb, Schaltsaugrohr bzw. Tumbleklappen,...)
Bitte nicht Äpfel mit Birnen vergleichen.

Zitat von Coupe Berlin

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Vorher wird man auch keine 100%ige Zylinderfüllung erreichen!

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Eine 100% Zylinderfüllung erreichst du mit einem Sauger sowieso sogut wie garnicht. 80% sind da realistischer.
Das muß auch in die Berechnungen einfliesen.

Zitat von Coupe Berlin

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Paßt eigentlich die S2 Brücke auf den 7A?

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Klar würde die passen, nur was willst du damit erreichen?
Ein Sauger ist damit ziemlich unfahrbar (kein Drehmoment untenraus).

Zitat von taschkent1

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Ich würde sagen um komplette Potenzial eines 2,5L Motor´s auszunutzen
müßen die Ventielle vergrösert werden

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Nicht unbedingt, die Lösung sind wie gesagt Back Cut Ventile (Die die freie Ringspaltfläche vergrößern, wie es bei größeren Ventilen auch der Fall währe).
Zudem gibt es diese auch für den 20V in Übergröße!

Zitat von taschkent1

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Ich denk wenn ein Serienmotor (was ich auch vor hab) genauso bearbeitet wird, sprich Kurbeltrieb Gewichte Pleuel/Kolben angepasst, Kopf auslittern und so weiter, wird der nicht schlechter als ein 2,5L sein nur das die Drehmomentverläufe werden unterschiedlich sein, beim 2,5L werden die früher anstehen.

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Das nutzbare Drehzahlband ist beim 2,5l auch größer.
Egal wie man es dreht und wendet, mehr Hubraum ist durch nichts zu ersetzen als durch noch mehr Hubraum.

Wie heißt es so schön:
Drehmoment gewinnt rennen, Leistung verkauft sich.

Beim 2,3l bekommst du eine Mehrleistung fast ausschließlich nur über die Erhöhung des mittleren Druckes und der Erhöhung der Drehzahl.
Beides geht auf die Standfestigkeit und somit letztendlich der Lebensdauer des Motors.

Der 2,5l ist da auf jeden Fall die bessere Lösung, und vor allem tausendfach erbrobte und haltbare Serientechnik der 16V Motoren (nur eben mit einem Zylinder mehr beim 2,5l), und bei den 16V fragt sich auch keiner ob der Kopf gut genug ist für den Hubraum, wobei der Einzelhubraum bei den 2,0l 16V genau der gleiche ist wie beim 2,5l 20V Umbau, und der Kopf vom Guß und Ventilgrößen 100% identisch mit dem der 20V ist

Um mal zum Thema Zylinderkopf zurückzukommen.