Zitat von taschkent1

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und Block

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Wiegt er am WE (also morgen), hat er Versprochen

Also nur 1 Kg weniger als der Hochblock
Hätte ich jetzt tatsächlich auch nicht gedacht.

Da hat das Eisenwerk Brühl, mit den (Leichtbau GJL-250) TDI Hochblock im Vergleich zum älteren Normalblock sehr gute Arbeit geleistet.

Somit können wir den Gewichtsunterschied wohl vernachlässigen


PS: Das 2,5l KGH des aktuellen 5 Zylinder Motors im TTRS & RS3 wiegt übrigens dank GJV-450 sogar nur noch 46 Kg, also immerhin 8 Kg weniger als der "alte" Gußblock bei gleicher Blockhöhe und Zylinderabstand

Zitat von Coupe Andy

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Zum aktuellen TT RS Motor, der hat 144mm Pleuel und somit sicher den normalen Block.

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Richtig, der hat 92,8 mm Hub und 144 mm Pleuel wie die 16Vs und die Sauger 2,5l Umbauten mit 92,8 mm KW.
Ich habe mit diesem Beispiel nur aufgezeigt was sich Gewichts technisch zwischen den 220 mm KGHs mittlerweile getan hat.
Daher ist auch der geringe Gewichtsunterschied zwischen dem "alten" Normalblock und dem "moderneren" Hochblock plausibel

Zitat von Coupe Andy

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Meines Wissens haben nur die TDI nen Hochblock und da ist es der Kolbenbauart geschuldet.

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Ja, der 2,5l TDI hat wie du sagst wegen der Kolben trotz Hochblock die 144er Pleuel verbaut, deshalb müssen die Zylinder beim 2,5l Umbau unten auch nach gearbeitet werden, damit die 159er Pleuel Freigängig sind.
Es spricht aber nichts dagegen den TDI Block für einen 20VT 2,5l Umbau zweckendfremden.
Beim 2,0l Vierzylinder Benziner ist VAG aber genau diesen Schritt gegangen (Umstieg von Normal auf Hochblock und von 144 auf 159 mm Pleuel).

Zitat von Coupe Andy

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Also scheint für mich der Hochblock nicht die Eierlegende Wollmilchsau zu sein sonst würde man ihn noch einsetzen. Wir brauchen noch mehr Fakten

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Was für mehr Fakten brauchst denn noch, wurde doch schon genau erklärt warum der Hochblock zwar keine Eierlegende Wollmilchsau aber für diesen Umbau doch die bessere Wahl ist.

Warum man heute trotzdem noch auf möglichst kleine KGH setzt ist schlicht dem Platz im Motorraum geschuldet, z.B. wg. Karosserieform, cw-Wert, Gewicht, ect...
Da das bei unseren Fahrzeugen keine Rolle spielt, da der Hochblock problemlos Platz hat und quasi gleich schwer sehe ich keinen Grund ihn angesichts der beschriebenen Vorteile nicht Einzusetzen

Es ist erstrebenswert möglichst lange Pleuel und geringe Kompressionshöhen zu verbauen, im Rahmen dessen was das KGH eben hergibt, die Motorabmessungen sind bei einer Neuentwicklung meist schon genau Vorgegeben.

Bei einem hochdrehenden (Saug-)Rennmotor sind Größe Bohrungen bei möglichst kurzem Hub besser, aber auch hier wird angestrebt das Pleuel im Hinblick auf die Platzverhältnisse so lang als möglich auszuführen.

Für das Hub/ Bohrungsverhältniss des 20VT und dessen Charakteristik (Drehmoment, Drehzahlband) ist in meinen Augen der Hochblock ganz klar die bessere Wahl.

Da wir beim gegebenen Zylinderabstand den Hubraum hauptsächlich über mehr Hub realisieren können, lassen sich die dadurch entstehenden Nachteile durch den Hochblock (im Gegensatz zum Normalblock) großteils kompensieren.
Davon abgesehen ist der Block auch steifer und somit von Haus aus besser zur Leistungssteigerung geeignet.

Zitat von Bert

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Also das größte Hindernis für mich ist, dass ich bis jetzt noch keine 100%ige Umbaudoku zum 2,5 20VT mit TDI Hochblock im Netz gefunden habe.

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Kommt alles noch, bin ja aktuell am Umbauen.
So wild ist das ganze nicht

Hier mal der direkte Vergleich zwischen Normal & Hockblock

Eine bitte meinerseits, bitte Fragen zum Wuchten, 2,5l Umbau ect. bitte in einen eigenen Thread besprechen.

Hier bitte beim Thread-Titel bleiben, Danke!

Allgemein sei zum 2,5l Umbau (egal ob mit Normal oder Hochblock) an dieser Stelle nur soviel gesagt, das das Drehzahlband nach oben wegen der Kolbengeschwindigkeiten durch den hohen Hub eingeschränkt ist, sich das nutzbare Drehzahlband dafür aber weiter nach unten verlagert.

Wer über 7000 Drehen will bleibt besser bei 2,2l.

Zum 2,5l Umbau per Hochblock werde ich demnächst einen eigenen Thread eröffnen, in dem genau und bebildert erklärt wird, was und wie geändert werden muss.
Dauert aber noch ein wenig, denn ich muss die Arbeiten ja auch erstmal machen und Dokumentieren...

Wer solange nicht warten möchte kann gerne selbst einen Thread mit Fragen über dieses Thema erstellen, dann werde ich gerne dazu Stellung beziehen, aber hier bitte beim Thema bleiben!

Zitat von Coupe Andy

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Fakt ist wer die Welle stark erleichtert kann sie nicht mehr wuchten, zumindest nicht richtig...

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Ganz genau!

Zitat von Coupe Andy

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Das wuchten generell ist ein schwieriges Thema, fahren ja viele mit den Aluschwüngen rum und sind total zufrieden obwohl es total falsch ist.

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Mal davon abgesehen das die Alu-Schwungscheiben überhaupt nicht Ausgewuchtet sind Von der (fehlenden) Vorgabeunwucht und was das ganze i.V.m. dem original Schwingungsdämpfer bedeutet ganz zu schweigen...
Nicht umsonst ist meine Fidanza wieder Rausgeflogen

Zitat von Coupe Andy

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So und jetzt genug gespamt!

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Wie gesagt, gerne an anderer Stelle, bei Bedarf einfach einen "Wucht-Thread" erstellen.

Zitat von Kraftstoffvernichter

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Ich hatte im Netz mal was gefunden, er beschreibt was umgebaut werden muß.
Und da wäre es nämlich: Ölbohrung passen nicht, Schrauben passen nicht und noch so "Kleinigkeiten".

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Einen Dieselblock umzubauen ist wirklich kein Hexenwerk, werde ich wie gesagt später in einem eigenen Thread genau beschreiben, aber mal vorweg es muss eine Bohrung zusätzlich angebracht werden und ein Kanal verschlossen werden und die ZK-Schraubengröße sind beim Diesel M12 statt M11, ...

Zitat von Kraftstoffvernichter

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Ganz versteh ich den Wirbel auch nicht: plane ich ein PS Monster mit Turbo gehe ich ja mit. Aber wir mit unseren Popligen Saugerleistungen machen uns da verrückt?

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Es geht hier ja ausdrücklich um einen Turbo-Umbau, darum der Thread auch in der Turbo Rubrik

Aber davon abgesehen ist der Hochblock immer die bessere Lösung wenn die 95,5 KW verwendet werden soll (Erklärung im ersten Posting), das hat mit der Leistung erstmal gar nichts zu tun.
Ob einem der Aufwand Wert ist muss jeder letztendlich für sich entscheiden.

Zitat von Kraftstoffvernichter

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Hier ist einfach der Preis die treibende Kraft. Und das gesparte geb ich lieber in eine Erleichterung, Wuchtung, Nitrierung aus.

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Einen Dieselblock bekommst du für kleines Geld und die Modifikationen daran kosten auch nicht viel, lieber sparst du die das Geld für die Erleichterung der KW, oder um den Hr. Lehmann zu zitieren: "Wer beim Fünfzylinder Turbo die Kurbelwelle erleichtert, gehört gesteinigt."

Zitat von Kraftstoffvernichter

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Tuning ist immer ein Kompromiss. Ich z.B. steh nicht so auf Drehzahlorgien jenseinst der 6500U/min. Darunter muß er laufen.

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Dito