Das ist echt schade, das wäre ja perfekt gewesen!

Aber das Kennfeld wird doch mit dem Chip ausgetauscht. Also ist doch egal was vorher für ein Kennfeld drin war... (alt oder neu) Oder werden die Daten von der alten MPI anders ausgewertet?

Abend!
Die Volldeppen von VW haben es irgendwie übersehen, das der Kühlmitteltemperaturgeber nicht Funktioniert, obwohl ich es ihnen gesagt habe das der Motor beim Kaltstart rumsägt und Leerlaufpob. hat. Nach der Grundeinstellung meinten die "das kriegen wir nicht weg Liegt an den Scharfen NW fehlerspeicher ist auch frei nach CO eingestellt Bla bla nla" ich denk mir O.K ab zum Chipi der hat jetzt natürlich den Motor mit dem Defekten Geber eingestellt und meinte das der Motor zu fett lief,
kann es möglich sein das der motor wegen dem defekten geber zu fett lief und der Chiper dadurch den Motor falsch eingestellt hat bzw nicht genug Leistung rausholen konnte da der Motor nicht vernünftig lief?
Danke für euere meinungen!

Zitat von AudiFreak

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5000 1/min = 757 - 807 mV
5500 1/min = 752 - 808 mV
6000 1/min = 708 - 804 mV
6500 1/min = 785 mV
7000 1/min = 770 mV

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Etwas mager obenrum Da geht Leistung flöten!

Zu der Trijekt von weiter vorn kann ich ende der Woche was schreiben, da es in einer der Rennwagen meiner Uni aus vergangenden Tagen verbaut wurde und ich die Anlage noch einstellen muss (irgendwie hatte mein Vorgänger nicht so den Plan von freiprogrammierbaren Einspritzanlagen)!

Von der Software her ist Trijekt nicht ganz so für Anfänger geeignet!

Zitat

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Etwas mager obenrum Da geht Leistung flöten![/u]

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So kann man das nicht sagen. Ein etwas mageres Gemisch muss nicht schlecht sein, da es heißer verbrennt und dabei mehr Druck entsteht - Resultat: Mehr Drehmoment und Leistung. Allerdings führt ein zu mageres Gemisch zu einer starken Materialbelastung durch die hohe Verbrennungstemperatur, außerdem kann es zum Klopfen führen. Das wirkt sich natürlich negativ auf die Leistung aus, da die Klopfregelung (falls vorhanden) den Zündzeitpunkt zurücknehmen muss. Ohne Klopfregelung ist über kurz oder lang ein Lagerschaden die Folge.

Soweit die Theorie!

In der Praxis wirkte es sich aber so aus, das ich mit einem fetteren Gemisch (Lamda 0,86) mehr Leistung hatte als mit Lamda 0,9.

Theorie dazu: der höhere Spritanteil hilft durch Verdunstung die Thermik zu reduzieren, wodurch sich der thermodynamische Wirkungsgrad erhöht!

Anmerkung: die Festellung war mit einem Yamaha R6 Motor auf dem Leistungsprüfstand (also direkt am Getriebe angeschlossen) in meiner Uni (sehr interessant, wenn man Leistung auf 2 Stellen nach dem Komma und Drehmoment auf 10tel einstellen kann)!

Aber auch mein Audi ging mit Lamda 0,87 besser als mit Lamda 0,91!

Das ist nicht nur in der Theorie so, sondern auch in der Praxis.
Vorteil eines fetteren Gemisch ist die kühlene Wirkung des Kraftstoffs, die der Klopfneigung entgegenwirkt. (Deswegen auch die Anfettung bei Volllast) Daher könnten bei einem fetten Gemisch andere Faktoren die sich auch den Verbrennungsdruck auswirken "verschärft" werden. z.B. der ZZP, oder bei aufgeladen Motor kann der Ladedruck erhöht werden. Aber in der Regel läufen getunte Saugmotoren eher mager, aus den oben genannten Gründen (evtl. mit höherwertigem Kraftstoff)

Ein fetteres Gemisch brennt schneller als ein mageres. Den Zündzeitpunkt kann man bei Anfettung daher nicht unbedingt vorverlegen, sofern der max. Zylinderinnendruck bereits bei 14° nach OT anliegt. Sollte er später anliegen, weil der Motor davor geklopft hat, so kann natürlich der Zeitpunkt etwas vorverlegt werden. Alles in allem ist diese Abstimmung ohne perfektes Messtechnik schwierig. Ich habe mit einem Bekannten jetzt ein Tool gebaut mit dessen Hilfe man mittels Drehzahl und OT Geber den Zylinderdruckverlauf auswerten kann. Ist perfekt für Applikationen leider sind diese Druckzündkerzen so verdammt teuer...

So hab mir das jetzt mit der Softwareabstimmung alles durchgelesen, wird ja immer komplizierter wie ihr das beschreibt. Deswegen formuliere ich mal meine eigene Frage:
Block : leichtere Pleuel, Schwungscheibe erleichtert
Kopf: Kanäle bearbeitet,Drosselklappe bearbeitet, LMM vom V6 und die roten Bosch-Düsen.

Damit das alles Sinn macht muß ich mir danach einen Chip-Tuner suchen der nen Allradprüfstand hat, um das Steuergerät anzupassen, oder ?

Achso, online, also auf der Straße während der Fahrt get nicht, ist ein Motorsportfzg.
PS:alte MPI, 170PS

Also was du am Block gemacht hast ist für die Abstimmung egal. Da kommt lediglich eine Änderung des Hubraums in Frage!

Ob es Sinn macht oder nicht, den Wagen neu einstellen zu lassen, würde dir z.B. eine Breitbandlamdasonde verraten, die ich dir ans Herz legen würde (z.B. Innovate LC-1).
Da kannst du dann mittels Data-Logger auslesen, inwiefern was vom Gemisch her geändert werden muss.
Denke aber ohne andere Nocken oder Hubraum wirst du schon noch mit dem Serienprogramm hinkommen!

5-Tages Zulassung oder rote Nummer müsste doch gehen oder?

Für Motorsportzwecke hat er da mit ner Breitbandsonde schon mehr von!

Weiß nicht wie es beim 7A ist, aber beim NG klingt sich irgendwann die Lamdasonde bei Vollgas aus!

Mit dem LC-1 System kann er die Daten unabhängig vom Steuergerät sehr genau den Lamdawert oder die Air Fuel Ratio auslesen und verfolgen, was das kontrollieren und einstellen wesentlich erleichtert!