Zitat von Coupe Berlin Davon ab versuche ich auch nur zu erklären (Thema schönrechnen), das er seine errechneten 200,4 PS bei 20°C nicht schaffen wird, weil er nie 20°C Ansaugtemperatur bei 20°C Aussentemperatur unter Vollgas schaffen wird.
Also zum letzten Mal, die DIN 70020 geht nunmal von 20 Grad Ansaugtemperatur aus (egal, was später real erreicht wird)!
Alles andere wird korrekturgerechnet ob es nun 20,1 oder 19,9 Grad sind! Das gleiche trifft auf den Luftdruck zu. Denn nur so sind die Messungen unter verschiedenen Umgebungsbedingungen miteinander Vergleichbar.
Also wenn nun die Ansaugtemperatur an falscher Stelle gemessen wird, ist der vom Prüfstand errechnete Korrekturwert und somit die Leistung unter NORMBEDINGUNGEN auch falsch
Das hat überhaupt nichts mit schönrechnen zu tun! Genauso wurden auch damals Werksseitig die Motorleistungen der verschiedenen Motoren ermittelt, unabhängig davon, ob diese im Eingebautem Zustand überhaupt erreichar sind.
Und weiter sollte auch klar sein, das diese knapp 60 Grad im normalen Fahrbetrieb nicht auftauchen
Umso schneller das FZg. umso besser die Fahrtwindkühlung, und umso mehr der Motor ansaugt (DK Stellung) umso besser die innere Kühlung des Saugrohrs.
Und auf den oben genannten 200,4 PS müssen wir hier auch nicht weiter herumreiten, das ist ein alter Wert mit nicht optimalem Datensatz/KRST Druck. Es sollte nur damit verdeutlicht werden, das der Motor schon damals mehr Leistung hatte wie es die Prüfstandsmessung (mit falschen Korrekturwert) uns glauben machen wollte.
So, und nun warten wir alle brav, bis mit passendem Druckregler und richtig ermitteltem Korrekturwert erneut gemessen ist...
ZitatRichtig!!! Der Motor bei 7A und damit auch die Ansaubrücke ist natürlich viel viel heißer als der Fächerkrümmer zwischen den Ansaugrohren beim NG!
Der 7A hat genauso einen serienmäßigen Fächer unter dem Luftsammler des Saugrohrs... Und der Fächer ist in beiden Fällen nicht zwischen sondern unter dem Saugrohr...
TECHNISCHE Fragen bitte NICHT per pn sondern NUR im Forum stellen!!! Audi B4 2,5l 20V Quattro 7A Audi RS2 2,5l 20VT Quattro ADU
Verlustleistung ist der Teil der Motorleistung der im Antriebsstrang verloren geht, also nicht am Rad zur Verfügung steht sie wird durch auskuppeln und Ausrollen auf der Rolle ermittelt, und auf die zuvor gemessene aufgerechnet.
Über die Verlustleistung lässt sich aber auch tricksen, um auf dem Papier eine möglichst hohe Leistung zu haben
Das alles genau zu Erklären würde den Rahmen dieses Threads sprengen, und sollte darum bei Bedarf in der dafür passenden Rubrik diskutiert werden!
TECHNISCHE Fragen bitte NICHT per pn sondern NUR im Forum stellen!!! Audi B4 2,5l 20V Quattro 7A Audi RS2 2,5l 20VT Quattro ADU
also ich würd auf alle fälle noch mal wegen der Verlustleistung was probieren!? Hab grad mein Diagramm rausgesucht und ich hab ne Verlustleistung von 32PS, hab auch nen Fronti mit G60 Bremse und 205er reifen, hab halt "nur" 1200kg leergewicht!? 75PS scheinen mir eindeutig zuviel!
woher Coupe Berlin auf die 75PS gekommen ist frag ich mich auch?
Sommer: 1992er Audi 100 typ C4 mit 2,5L Motor - Der Einzigartige Winter: 1991er Audi 100 typ C4 mit AAR Motor Frau: 1993er Audi 100 Avant mit 2,5er AAR Motor und MPI
Zitat von schorsch9999Das hat überhaupt nichts mit schönrechnen zu tun!
Und warum rechnet er dann mit 60 anstatt der gemessenen 56°C?
Zitat von audiavusErgebnis hier: Lufteintritt etwa 30°C, etwa gleich wie der Lufttemperatursensor im Lufikasten vom Prüfstand. Luftemperatur in der Ansaugbrücke 56°C! 1. Kann der Motor so niemals seine Volle Leistung bringen und 2. Müsste der Korrekturfaktor der Prüfstandsmessung dann mit diesen 55°C berechnet werden, laut folgender Formel:
Zitat von schorsch9999Verlustleistung ist der Teil der Motorleistung der im Antriebsstrang verloren geht, also nicht am Rad zur Verfügung steht
Das ist die Schleppleistung!
Verlustleistung ist für mich(!), alles, was verloren geht (Temperatur, Antrieb, Luftdruck), sprich Korrigierter Leistungswert minus Radleistungswert, da das die Leistung ist die im Endeeffekt effektiv umgesetz wird und genutzt wird!
Also hier 200 Kurbelwellen PS minus 125 Rad PS sind 75 PS Verlust! Oder anders, der 2,5 Liter C4 setzt 62,5% seiner erzeugten Leistung in Vortrieb um- immerhin!!!
Wenn Audiavus nun mit der Leistung glücklich und zufrieden ist, soll es recht sein! Ich werde mich dazu auch nicht weiter äussern und gespannt auf das neue Update-Diagramm warten, wo er dann vermutlich die 220 PS Schallmauer durchbricht!
Schönes Wochenende!
Audi Coupe 2.3E 10V (NG) Fwd, Freiprogrammierbare Einspritzanlage, MSD Multsparc Zündanlage, 272° dbilas Nocke, Kopfbearbeitung, Fidanza Alu Schwung usw.
0-100km/h: 7,5s (G-TECH) 0-198km/h: 32,0s (G-TECH) Topspeed 233km/h (GPS) @6520 U/min Verbrauch 9,7-14,5 Liter auf 100km/h (je nach Fahrweise) Alles noch ausbaufähig!
du hast in deim Zitat ne Zeile vergessen hab gesagt hab die rechnung auf das diagramm seite 8 Angewendet, bei dem im LUFFIKASTEN 51! grad waren, also sinds wohl in der saugbrücke mehr als 60°C, hab da eher noch untertrieben!
Ist ja auch egal, die nächste messung kommt
Sommer: 1992er Audi 100 typ C4 mit 2,5L Motor - Der Einzigartige Winter: 1991er Audi 100 typ C4 mit AAR Motor Frau: 1993er Audi 100 Avant mit 2,5er AAR Motor und MPI
So, nachdem ich ja nach Pleuellagerschden meinen Motor neu Aufbauen musst, ist er non eingefahren. Lambdawert liegt bei 0,8 mit dem ABT Kennfeld und Druckregler mit 4,5 Bar. Leistungsmessung steht noch aus, wird diese Saison aber wohl nix mehr.
Jedenfalls bin ich über die Momentane Leistungsentfaltung sehr zufrieden.
Das einzigste was ich jetzt Motortechnisch evtl noch im Auge habe, ist auf einzelzündung umzubauen, aber dazu brauch ich an Fähigen elektroniker. Naja, hab ja noch Zeit bis nächsten frühling
Sommer: 1992er Audi 100 typ C4 mit 2,5L Motor - Der Einzigartige Winter: 1991er Audi 100 typ C4 mit AAR Motor Frau: 1993er Audi 100 Avant mit 2,5er AAR Motor und MPI
wie es zu dem Schaden kam, ist ungeklärt, ich vermute, dass durch das Häufige öffnen des ZK irgendwann mal ein Fremdpartikel mitreingekommen ist
Nein auf Freiprogrammierbar möcht ich net umrüsten, lediglich ein kleines Modul zum verteilen des Zündimpulses auf 5 einzelne Zündendstufen
Sommer: 1992er Audi 100 typ C4 mit 2,5L Motor - Der Einzigartige Winter: 1991er Audi 100 typ C4 mit AAR Motor Frau: 1993er Audi 100 Avant mit 2,5er AAR Motor und MPI
Hier mal das Aktuelle Leistungsdiagramm als neuen Diskussionsstoff
Als Basis des aktuellen Kennfeldes diente das ABT Kennfeld, es wurde Hauptsächlich noch an der Zündung optimiert, dadurch ist vor allem ab etwa 5000 nochmal einiges gegangen.
Das die ABT Leistung nicht erreicht wurde, leigt wie vermutet am ZK. Laut Ausliterung eines Orginalen Kopfes ist selbst die tatsächliche Sereinverdichtung weit von dem entfernt, was Audi orginal angibt. Vermutlich hat ABT unter anderm hier angesetzt.
Das allerdings die Back-Cut Ventile so wenig bringen, hätt ich net gedacht. Die haben sich am wenigsten gelohnt.
Fazit: +15 PS +30 NM (bei der ersten messung 2005 mit absolut originalem Motor hatte ich um die 200 NM)
Ein haufen versenkte Kohle, ein Motor- und ein beinahe- Motorschaden, viele neue Bekanntschaften, und sehr viel neue Schraubererfahrung. Hiermit ist für mich der Punkt 7A Tuning an meim C4 abgeschlossen. Das Auto läuft einfach super, macht an heiden Spaß.
Hab ja noch ein anderes Auto mit 7A, des wird meine nächste Herausforderung....
Sommer: 1992er Audi 100 typ C4 mit 2,5L Motor - Der Einzigartige Winter: 1991er Audi 100 typ C4 mit AAR Motor Frau: 1993er Audi 100 Avant mit 2,5er AAR Motor und MPI
Fazit: Ein haufen versenkte Kohle, ein Motor- und ein beinahe- Motorschaden, viele neue Bekanntschaften, und sehr viel neue Schraubererfahrung.
....und ein Coupe Andy der jetzt ne gratis Breitbandsonde hat Freut mich das du mit der Abstimmung zufrieden bist, das mit der Verdichtung ist ein echtes Problem.
Audi 5 Zylinder FORUM
Thema drucken
23.09.2010 00:19
Antworten
Motor - Der Einzigartige
