Zitat von audiavus sieht eigentlich bombe aus, weswegen ich eigentlich net an den Fähigkeiten meines Programmierers zweifle...:
Ab 5000U/min geb ich dir recht, aber drunter geht ja gar nix. Muss sich ja fahren wie Turbo! Der "Welle" bei 3000 U/min nach zu urteilen, würde ich aber eher sagen, das es ein Zündeinstellungsproblem ist. Da würde sicher mehr gehen. Das die MPI für die Leistung zulangsam sein soll, kann ich auch nicht nachvollziehen, schließlich fehlt dir untenrum sehr viel nicht oben. So wie auf dem Bild deine Radleistung aussieht, hst du zwischen 6000-6500 U/min eine konstante Radleistung, was darauf schließen läßt, das in dem Bereich ein Füllungproblem existiert (Drosselklappe, Luftfilterkasten, Ansaugbrücke, Schwingungen etc.)
Zitat Auf der Straße abstimmen wär sicher Reeller, nur find ichs halt net so einfach zu bewerkstelligen, Ständig kriecht einer vor einem Rum, oder auf der BAB zieht son Depp auf die Linke Spur...
Drum mache ich sowas grundsätzlich nachts- zumindest was Vollgas ist. Auf einer ebenen Nebenlandstrasse wird immer im 2.Gang die Radleistung auf gleicher Strecke gemessen, ausgewertet, geändert! Danach wird im 4. und 5.Gang auf der BAB das Kennfeld nachmal überprüft und ggf Leistung rausgenommen. Da macht sich der DataLogger sehr bezahlt. Sieht dann so aus (v.o.n.u.: Drehzahl, Druck, Lambda (AFR), Zündwinkel)
ZitatZum Thema gefühlte Mehrleistung: Hab heute mal meine Teststrecke gefahren (50km/h fliegender Start), war keinen deut schneller als bei der Ausbaustufe 2,5l mit Serienwellen und Ventilen... Es fühlt sich halt stärker an, weil das Drehmoment so abprpt Steigt.
Richtig!!! Drum sind die Autos am stärksten, die komplett linear durchziehen. Nur sind die dann subjektiv erstmal langweiliger, weil der Leistungskick ausbleibt!
Wie sehen denn deine Kerzen aus?
Audi Coupe 2.3E 10V (NG) Fwd, Freiprogrammierbare Einspritzanlage, MSD Multsparc Zündanlage, 272° dbilas Nocke, Kopfbearbeitung, Fidanza Alu Schwung usw.
0-100km/h: 7,5s (G-TECH) 0-198km/h: 32,0s (G-TECH) Topspeed 233km/h (GPS) @6520 U/min Verbrauch 9,7-14,5 Liter auf 100km/h (je nach Fahrweise) Alles noch ausbaufähig!
Zitat von schorsch9999...Am Drehmomentwert sieht man ja schon das dieser Messwert gar nicht stimmen kann!
Weniger Dremoment als Serie bei mehr Hubraum geht normal gar nicht
Geht schon, alles eine Frage der Einstellung.
Das hat mit der Einstellung (Kennfeldanpassung) wenig zu tun, denn selbst mit gleicher Einstellung wie zuvor mit 2.3l hatte er ja beim 2.5l schon weniger Drehmoment Wobei natürlich auch beim 2,3l der Serienwert schon nicht erreicht wurde.
@ Audiavus Also das mit dem KRST Regler halte ich für Quatsch, das einzige das du damit erreichst ist, das er bei gleicher Einspritzzeit mehr Einspritzt, also das gleiche wie du durch Verlängerung der Einspritzdauer im Kennfeld erreichst, nur eben viel ungenauer und schlechter kontrollierbar.
Zu langsam ist die MPI bestimmt nicht, immerhin Arbeitet sie ja auch noch jenseits von 7000rpm zuverlässig, und dort sinken die Reaktionszeiten gewaltig. Also wenn dem so wäre müßte dir obenrum die Luft ausgehen Zumal mir auch nicht bekannt währe, das der 2,5l ABT einen anderen Regler gehabt hätte, und dieser hatte auch 200PS und 240 Nm! Und da ein Motor nur +/-5% von den Herstellerangaben abweichen darf hätte er im schlimmsten Fall (Streuung nach unten) immer noch 190 PS und 228 Nm!
TECHNISCHE Fragen bitte NICHT per pn sondern NUR im Forum stellen!!! Audi B4 2,5l 20V Quattro 7A Audi RS2 2,5l 20VT Quattro ADU
Ich finds halt seltsam, außer mir sinds noch 3 leute hier ausm Forum mit ähnlichem Setup, alle liegen um die 180PS!
Wegen dem anderen Druckregler, müsstmer mal jemanden fragen der nen Orginalen ABT fährt....
Sommer: 1992er Audi 100 typ C4 mit 2,5L Motor - Der Einzigartige Winter: 1991er Audi 100 typ C4 mit AAR Motor Frau: 1993er Audi 100 Avant mit 2,5er AAR Motor und MPI
Was mich ständig wurmt, ist die Frage ob ich meine Nocken richtig eingebaut hab als vor 3 Wochen der neue Kopf draufkam. Aber bei einem Zahn Versetzt an der Steuerkette müsster doch im Standgas laufen wie ein Sack Nüsse, oder net?
Um sicher zu gehen muss ich wohl nochmal aufmachen, den Salat. Aber WENN ich den Ventildeckel nochmal aufmach, kommen warscheihnlich echt die Seriennocken wieder rein...
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Zitat von audiavushab grad gefragt, hat den Serienregler drinn...
Sag ich doch
Das beste währe natürlich, wenn er sein ABT STG mal zur Datensatzsicherung zur Verfügung stellen würde Diesen könnte man dann auf die 4 Steckervariante umschreiben und den Gegentest machen.
Mal vielleicht mal gaaanz lieb bitten
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Ist halt riskant, die STG's bekommt man ja net an jeder ecke...
und als hätt ich nicht schon genug Probleme, jetzt klappert auch noch irgendwas, vermutlich im Ventiltrieb (Ich eröffne mal nen neuen Thread in der Technik)
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Zitat von schorsch9999 Das beste währe natürlich, wenn er sein ABT STG mal zur Datensatzsicherung zur Verfügung stellen würde Diesen könnte man dann auf die 4 Steckervariante umschreiben und den Gegentest machen.
Passt denn sein von Jonny das ABT STG in Audiavus sein Kabelbaum. Sonst bräuchte man, wenn die Entfernung nicht so groß ist nur einfach mal umstecken und sehen, ob sich großartig was ändert. Müsste ja dann wie Hölle vorwärtsgehen mit 30Nm und 20PS mehr!
ZitatDas hat mit der Einstellung (Kennfeldanpassung) wenig zu tun, denn selbst mit gleicher Einstellung wie zuvor mit 2.3l hatte er ja beim 2.5l schon weniger Drehmoment Wink Wobei natürlich auch beim 2,3l der Serienwert schon nicht erreicht wurde.
War das nicht immer der gleiche "Programmierer" ???
Aus Erfahrung kann ich nun zumindest sagen, das ein schönes funktionsfähiges Kennfeld nicht mal eben in 5-7h auf einer Leistungsrolle bei 35-45° Ansaugtemperatur zu bewerkstelligen ist. Wenn man sich die (wie immer) zu hohe Verlustleitung ansieht und mal sein Augenmerk auf die tatsächliche gemessene Motorleistung (167,2 PS, 210Nm) richtet, darf man da schon seine Zweifel an der Arbeit haben. Nur zum Vergleich: Das sind gerademal 7 PS mehr und 2 Nm weniger als ich bei dbilas 2008 mit meinem NG ( damals noch mit KE) unter ähnlichen Bedingungen hatte. Und das Kennnfeld war ja nun bekanntlich wirklich nicht zu gebrauchen! Und bis 4000U/min gerademal 170Nm ist schon sehr lachhaft für den Hubraum. So scharf sind die Nocken nun auch wieder nicht.
Das mit dem billig und 2mal und so brauch man glaub ich nicht weiter erwähnen. Muss jeder selber wissen.
@Audiavus
Was hast du für eine Standgasdrehzahl und wie hört er sich im Stand an?
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Leider hat das STG vom ABT Motor die alte MPI und passt somit nicht Plug'n'play. Es müsste, wie der Schorsch schon gesagt hat, das EPROM kopiert werden, und diese daten dann auf das neue MPI EPROM umschreiben...
Meine Leerlaufdrehzahl liegt ganz normal auf 7A-Serienniveau, 800 U/min, und läuft Seelenruhig.
Das Problem mit der "Fähigkeit" der Programmierer kennst du ja aus eigener Erfahrung, nur welchem kann man 100% vertrauen? nur selber machen geht halt net ohne Freiprogrammierbare Einspritzung, sonst würd ich das machen...
Aber meinst Wirklich das nur durch ne andere Software 30 NM und 20PS mehr erreichbar sind?
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@AudiAvus Langsam bekomm ich auch den eindruck das dein Problem an der Software liegt. Deine Hardware ist sehr gut also kanns fast nur noch an der Software liegen. Da würde ich mal sehen was sich machen lässt.
MFG Stefan
Audi 100 Sport 2.3 E NF Avant -> The Evolution 2.5L Comming Soon Audi 100 CS Quattro NF Audi Cabrio 2.6 ABC Audi 80 Quattro 16V 6A
Zitat von audiavus Meine Leerlaufdrehzahl liegt ganz normal auf 7A-Serienniveau, 800 U/min, und läuft Seelenruhig.
Dann ist es kein Nockenwellenproblem
Zitat Aber meinst Wirklich das nur durch ne andere Software 30 NM und 20PS mehr erreichbar sind?
Das glauben hier ohnehin nur ein oder 2 Members.
So wie die Kurve aussieht wird obenrum nicht mehr allzuviel gehen- zwischen 2000-4000 sehr wohl. Kommst du an dein Zündwinkelkennfeld (grafisch oder in Zahlen)?
Vielleicht ein Beispiel
Das soll das Serien NG Zündungskennfeld sein (Selbststudienprogramm KE III Jetronik)
Mit diesem Kennfeld lief mein Motor Vollgas so gut wie gar nicht (also er fuhr schon, allerdings gefühlt wie Serie)
Inzwischen sieht das Kennfeld für Zündung so aus
Während obenrum der Zündzeitpunkt fast auf Serie fällt, geht doch bis 4600U/min vom Standgas weg deutlich mehr (bei 4700U/min musste ich Zündung rausnehmen da die Zündanlage von Mehrfachzündung auf starke Einzelfunkenzündung umschaltet)
Schaut man sich mal beo beiden Kennfeldern den Zündzeitpunkt um 3250U/min an (wo bei dir die Welle ist) liegt das Serienkennfeld irgendwo bei 18° v.OT. Mit Lambda 0,79 und SuperPlus konnte ich den Zündzeitpunkt auf 41° v.OT legen. (Leider habe ich keine Daten vom G-Tech mit dem Serien Kennfeld mehr und kann dir daher keine Zahlen nennen).
Wie man bei beiden Kennfelder sieht, ist es mit der Vollastkurve allein auch nicht getan und wie will man Teillastsituationen und leichte Beschleunigungen auf einer Rolle bei wüstenählichen Temperaturen simulieren?
Teillast kann ich übrigens 5° weniger Frühzündung als Serie und das mit Lambda 0,95 und SuperPlus (Verdichtung 10,8:1)
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damit wir uns nicht missverstehen, im bereich unter 3500 wurde NIX verändert, das ist noch Serie. Wir haben uns rein auf die laut Lambda-Messung zu mageren bereiche konzentriert, also alles nach 3500.
Und diese "Wüstenähnlichen" Temperaturen herrschen im LufiKasten, obwohl das Prüfstandsgebläse am Samstagmorgen die 15°C Außentemperatur auf mein Auto geblasen hat
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Zitat von audiavusdamit wir uns nicht missverstehen, im bereich unter 3500 wurde NIX verändert, das ist noch Serie. Wir haben uns rein auf die laut Lambda-Messung zu mageren bereiche konzentriert, also alles nach 3500.
Siehe oben. Nur Sprit reinkippen bringt dir nix. er muss pünktlich um 8° n.OT verbrand sein, damit du etwas von hast. Weniger Füllung (z.B. Nockenwellen, langsamere Gasgeschwindigkeit wegen Kanalbearbeitung etc.) kann früher gezündet werden als Mehr Füllung, da muss Zündung wieder rausgenommen werden. Ich musste wegen der Resonanzaufladung bei 2000, 4000 und 6000 U/min Zündung rausnehmen, oberhalb von 6000 aufgrund der Dynamischen Verdichtung und bei 4700 wegen Funkenumstellung. Mit dem Serienkennfeld kommst du da nicht weit (wie du nun eigentlich schon bemerkt haben solltest)
ZitatUnd diese "Wüstenähnlichen" Temperaturen herrschen im LufiKasten, obwohl das Prüfstandsgebläse am Samstagmorgen die 15°C Außentemperatur auf mein Auto geblasen hat
Würde ich mal deine AnsaugKonstruktion überdenken . Bei meiner letzten Messung beim BOSCH Dienst hatte ich während der Messung 25°C im Drosslklappenteil.
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da stellt sich mir die frage, ob das Bimetall der Ansaugluftvorwärmung noch einwandfrei funzt. Nicht dass ich ständig heiße luft direkt vom glühenden Fächer ansauge
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09.08.2010 23:48
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