Wenn ich meinen NG aufbohren lassen würde und neue Kolben reinmache.

Was muß man sonst noch ändern?

Wieviel Leistung kann sowas bringen?

Da gabs schon viele die sone Idee hatten bzw. Turbo drauf etc.
Nix für ungut aber wir sollten uns hier doch auf den 20V Sauger beschränken.Da gibt´s sogar in extra Treath mit "NG in 7A umbauen"

Hallo!

Ich bin zwar noch nicht ganz fertig mit meinen Tuning Maßnahmen, aber ich kann ja schonmal einen Zwischstand presentieren (natürlich ohne Gewähr auf Haltbarkeit, ist ja erstmal ein Experiment)!

Um etwas zu verbessern muss man erstmal die schwächen des zu verbessernden Objektes wissen! Und da gibt es beim NG reichlich. Wenn amn den Motor in seinen Bestandteilen durchleuchtet, stellt man eine Menge Defiziete fest (hat ja nicht umsonst nur 133PS und 186Nm aus 2,3 Litern).

Das fängt schonmal mit dem Lufteinlass in den Brennraum an (LMM, Drosslklappe, Ansaugbrücke, Einlasskanal, Ventil und Sitzring der Ventile).
Der LMM des NG reicht wohl bis 170-180 PS, der vom MC ist um einiges grösser und reicht wohl (mit leichtem Überdruck bis 240 PS). Allerdings müssen neue Gewinde für den Mengenteiler geschnitten werden.


Die nächste Drossel ist die DK und Ansaugbrücke! Die Drosselklappe kann man wie auf der HP bearbeiten.
Mit der Ansaugbrücke ist es da schon etwas schwieriger! Im ersten Versuch hab ich die orginale zersägt, um die Einläufe zu bearbeiten. Diese sind sehr klein (gigantisch waren auch die Ölablagerungen der gebrauchten Ansaugbrücke, muss wohl eher "schonend" bewegt wurden sein )



Diese bearbeitung brachte auf dem Prüfstand mit der Serien Nocke und bearbeitetem DK-Teil 7PS und 20Nm im mittleren Drehzahlbereich!
Bedauerlicherweise stellte das dauerhafte abdichten ein grösseres Problem dar!
Für mein jetzigen Umbau entschied ich mich daher für einen auf den Kopf angepassten Neubau aus Edelstahlrohrbögen (Innendurchmesser 41,6mm, Serie 35 x 38mm)




Die nächsten Hauptdrosseln sind Ventile und Ventilsitz sowie der Zylindrkopf
Die Ventile wurde erleichert und poliert, nachdem man mir keine Motorsportventile liefern konnte (Produktion eingestellt)


Die Sitzringe der Ventile wurden im Innendurchmesser um 4,5mm geweitetet (von 33,5mm auf 38mm). Die Brennräume wurden kuppelartig ausgearbeitet und ausgelitert. Die Verdichtung beträgt jetzt 11,0:1.



Als ZKD kommt die Metall-ZKD vom RS2 zum Einsatz. Der Vorteil dieser Dichtung liegt neben dem Material in den zusätzlich Kühlwasserbohrungen, die für einen "kühleren" Kopf sorgen werden


Die nächste Verlustquelle liegt weiter untem im Block. Man hat beim MB 2,5 16V Evo festgestellt, das unter Einbau eines Schwallbleches man das Drehmoment in oberen Bereich um 7% steigern konnte (Pansch- und Schaumverluste). Darauf hin konstruierte ich ein Schwallblech mit Siebeinlage (auch im Bild schön zusehen, das Alu-Schwungrad mit SPEC S2 Kupplung)


Im Moment bin ich dabei, alles zusammen zuschrauben und einzelne Anpassungarbeiten vorzunehmen (Ölabscheider, Sonde für EGT u.a.), da auch noch die MSD-Zündanlage wohl noch unterwegs ist!

Ich werde dann zu gegebener Zeit weiter berichten

Also auch wenn du denkst dass alle deinen 10V NG immer nur schlechtreden, muss ich sagen dass der Um-/Aufbau sehr gut gemacht und durchdacht aussieht.

Ich versuch auch alles was ich wissenswertes erfahren hab mit meinen eigenen Ideen umzusetzen.

Gestern ist der Kopf um 1,6mm geplant wurden. Das Auslitern danach zog sich etwas hin, weil nachgearbeitet werden musste! Nun hat jeder Brennraum 27,5ml (Serie 30,5ml!)




Die 4 Messingleitungen sind mein neuer Heizungszulauf, der am Block wird dafür stillgelegt. Auf die weise muss das Wasser erst durch den Kopf um zur Heizung zu kommen. Das hat mehrere Vorteile. zum einen wird der Motor im Kaltstart schneller warm, da die Auslässe direkt hinter den Auspuffkanälen sind, zum anderen wird das heiße Wasser schneller aus dem Kopf abgeführt (bei den 5 Zylinder 20V Turbos ist eine ähnliche Bauweise serie).

Heute ging es dann ans Kopf komplettieren. Da ich den Begrenzer auf etwa 7100 U/min anheben will, hab ich mich für leichtere Hydros entschieden! Der Unterschied zur Serie liegt im Öltank, die leichtere fassen höchstens die hälfte an Öl!


Vielleicht noch ein Wort zur Kanalbearbeitung.
Wie in dem Serienkopf schön zu sehen ist, sind die Kanäle doch eher eng und alles andere als strömunggünstig. Einlassseitig sieht man die stark hervorstehenden Gußvorsprünge, während man auslasseitig sehr schön am Ruß sieht wie klein die Kanäle im Verhältnis zur Dichtung und damit auch zum Krümmer sind


Die Problematik hab ich dann radikal behoben


Nun sitz der kopf auf dem Block, die 272° Nockenwellen von dbilas ist auch wieder drin und das verstellbare NWR dran.

Die Woche sollte dann der Motor fertig werden

Na dann freue ich mich ja auf Ergebnisse, wenn der Motor wieder zum Leben erweckt wird.
Und nur mal so rein Interesse halber, hast du selbst die Möglichkeit die Arbeiten durchzuführen, oder versenkst du auch all dein Geld in dem Motor?

Zitat von Quattro Driver

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Na dann freue ich mich ja auf Ergebnisse, wenn der Motor wieder zum Leben erweckt wird.
Und nur mal so rein Interesse halber, hast du selbst die Möglichkeit die Arbeiten durchzuführen, oder versenkst du auch all dein Geld in dem Motor?

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Frag mich mal! Hoffe, das die Zündanlage bald kommt!

Bis jetzt hat mich der Motor 1500? gekostet, Hauptsächlich Material (Arbeitslohn der Zylinderschleiferei beläuft sich auf 230?)! Ich hab alles selbst gemacht, ausser das Planen und die Ventilführung einsetzen.

Alles andere, also Schweiß-, Dremel- und sonstige arbeiten hab ich selbst in meiner Garage erledigt.

Glaub das die Arbeitszeit unbezahlbar wäre. die Detailarbeiten zogen sich ja doch ganz schön hin!

Der Kopf würde mich interressieren was der bringt. Müßte man mal zu Flow schicken. Würde sogar einen serie kopf haben den ich als referenz anbieten würde.

MFG Stefan

Eine Menge Fragen! Ich antworte mal der Reihe nach!

1. Die blauen Kreise sind orginal NG die roten zusätzlich
http://www.motor-talk.de/forum/aktion/At...81184&ajax=true
Für gewöhnlich läuft das Wasser erst durch den Block um am Zündverteiler in den Kopf zu gelangen und läuft dann durch den Kopf zum Kühler!

Die Bohrung der RS2 ZKD beträgt 82,00mm! Ob sie hält (weil ja ein 1/4 mm übersteht) wird sich zeigen! Der Kolben trifft sie zumindest nicht, da der Überstand plan mit dem Block ist, der restliche Kolben ist tiefer! Der Kolben ist ja nicht scharfkantig, sondern abgrundet! Daher wirkt nur die thermische und die Druckbelastung auf die Dichtung! Ist halt ein experiment!

2. Das Sieg war nicht als gleiche Funktion wie das Blech gedacht! Du kannst ja mal selber eine Schüssel ins Waschbecken stellen und den Wasserhahn voll aufdrehen (vorausgesetz, du hast so einen Brausekopf am Wasserhahn) und ein ganz normales Sieb dazwischen halten! Du wirst sehen wie das Wasser abgebremst und die Schaumbildung reduziert wird (die Idee stammt von jemanden der für BMW erfolgreiche Rennmotoren gebaut hat! Er zog das sieb vor dem Blech vor). Da so etwas noch niemand versucht hat, werden wir sehen was es bei 5 Zylinder bringt!

3. Laut fachliterarischer Expertenmeinung reichen beim Einlaßventil 1,2- 1,4mm Sitzringauflage für Wärmetausch und Haltbarkeit (im Motorsport geht man auf 1mm, aber der muss der Motor ja nicht so lange überleben!) Auslassseitig genügen 2-2,3mm!

Ich hab einlassseitig 1,3mm und Auslasseitig 2,2mm! Im Gegensatz zur Serie wird bei meiner Kostruktion der Kühlwasserstrom direkt am Kopf (Sitzring vorbeigeleitet, Von daher rechne ich nicht mit zu einer hohen thermischen Belastung, da die Ventile auch poliert wurde, was die Oberfläche reduziert. Ausserdem dürfte die reine Auflagefläche gegenüber der Serie kaum geringer ausfallen, da die um 1mm nach außen wanderte und somit den Umfang vergrösserte

Ursprünglich wollte ich 41mm Motorsportventile von dbilas installieren, aber man wollte für mich die Produktion nicht nocheinmal aufnehmen!

Zur Sache mit dem Ventil/Kolbenabstand!

Wie du siehst, handelt es sich um einen Wannbrennraum, bei dem sich die Ventile am Brennraumdach befinden.
wie weit soll den das Ventil im OT offen sein, damit es den Kolben trifft?

Ventilhub im OT beträgt mit der 272° dbilas Nocke 1,8mm (Serie 0mm da keine Überschneidung), Ventilteller und Kolben sind parralell zu einander.

Eher trifft der Kolben die Kerze als das er das er nur ansatzweise in die Nähe des Ventils kommt.

zu PS. Natürlich hab ich vorher gerechnet! Das Ansaugrohr hat das Gleiche Einlass/Auslassverhältnis wie 40er Weber Vergaser (Faktor 0,85)

Das Drehmoment sollte um die 4000 U/min und die Leistung in der Gegend 6100 U/min anliegen, wenn man die Werksströmung (Drosselgeschwindigkeit) auf den neuen Durchmesser umrechnet.

Zitat von Stefan-s2

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Der Kopf würde mich interressieren was der bringt. Müßte man mal zu Flow schicken. Würde sogar einen serie kopf haben den ich als referenz anbieten würde.

MFG Stefan

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Bin froh das der endlich drauf ist! Flowtechnisch ist sicher alles besser als Serie! Hier wird allerdings der Spagat zwischen Wirkung und Haltbarbeit interessant werden. Lassen wir uns überraschen, ob und wie lange es hält! Wenn es nicht hält, bleibt halt etwas mehr Matriel das nächste mal über (grösste sorge macht mir die geringe Auflage der Führung im Kopf!)

Der Ventilsitz bzw. Sitzring hält das aus. Bevor der bricht (was so gut wie nie der Fall ist), brennt das Ventil durch.
In der Regel brechen Sitzringe nicht sondern werden in der Grundbohrung lose. Dies passiert nur wenn der Zylinderkopf extrem heiß wird (ab 200 °C aufwärts).

1,6mm sind sehr viel geplant. Ich würde mir auch Gedanken machen ob die Ventile im Überschneidungs- OT nicht am Kolben anstehen.

Ich hätte auch das Schwallblech vom 20VT genommen. Ehrlich gesagt habe ich noch nie ein Lochschwallblech bei irgendeinem Motor gesehen...