Ich bin ja mit Coupe Berlin Auch net immer einer Meinung aber das was er da macht sollte funktionieren. Mein Kumpel fährt das am NF in fast der gleichen Kombination. Das läuft einwandfrei mit der KE III waren es 180 PS gemessen. Allerdings wirst mit der RS Dichtung Probs bekommen. denn der Halbe MM der in den Brennraumragt wird dir zum verhängnis werden. Würde lieber eine normale einbauen. Oder mir eine mit 82,5mm Holen.

MfG Stefan

Hi,

Interessantes Projekt hast du da.

Einige Punkte muss ich aber auch aufgreifen:

- Das mit der RS2 Dichtung wird nicht lange gut gehen, deswegen lieber jetzt tauschen.

- Wie ich sehe, benutzt du ein verstellbares Nockenwellenrad. Das ist gut für die extreme Kopfplanung, allerdings darfst du die Nocke nicht auf zu früh/spät stellen, sonst kannste Hochzeit feiern (Ventile & Kolben).

- Deine Einlasskanäle sind schon over the top bearbeitet. Das Ventil wird dir in kürzester Zeit das schlagen anfangen, weil die Ventilführung gerade mal zu einem Viertel im Kopf steckt.

Ansonsten bin ich schon sehr gespannt auf das Ergebnis. Ich hoffe, du fährst dann auch mal auf den Prüfstand, damit man sich das mal auch auf dem Papier ansehen kann.

Grüßle,

Karl

Sofern das verstellbare NW Rad sauber eingestellt ist setzt da auch nix auf. Allerdings wird die die RS2 Dichtung in relativ kruzer Zeit zu einem Motorschaden führen.

MFG Stefan

Also ich persönlich erlaube es mir nur zu sagen, das etwas nicht funktioniert, wenn ich es weiß und nicht ahne oder Denke! Sicherlich sind einige Bedenken begründet, doch eher bei 4 als beim 2 Ventiler! Und wenn man dann noch Messungen oder Berechnungen anzweifelt, tut es mir leid.

Wenn ich mir die Kopfbearbeitung vom schorsch anschau, frag ich mich auch ob er wusste was er tat! Aber wenn es funktioniert ist doch gut, ob es etwas brachte wissen wir auch nicht! Ich denke, das da erhebliches Potenzial verschwendet wurde!


Die nächste Frage stellt sich, warum die Dichtung zum Motorschaden führen soll? Vor allem ohne Begründung! Wie gesagt, der Kolben trifft sie nicht und der Brennraum ist auch kleiner als die Dichtung.
Ob die 0,25mm überstand die thermische und pneumatische Belastung in meinem 10v Sauger standhält werden wir sehen (in einem S2 mit 2 bar Ladedruck und 450 PS wird die Belastung wohl nicht geringer sein).

Ich hatte das den Beitrag, aufgrund eurer mangelnden 10v Kenntnisse, als bebilderte Tuninganleitung gedacht, was man beim NG machen könnte. Und da es bei mir kein erstärkter haltbarer Alltagswagen wird (eher ein Wochendfunmobil mit dem Hang zur Rennstrecke und Kurven) kann man da die Tolleranzen schonmal etwas am limit ausreizen. Wenn es nicht hält, analysiere ich es und werde entsprechend handeln. Aber nicht vorher!
Schongar nicht werde ich jetzt aufgrund von Vermutungen kurz vorm Einbau noch Teile wechseln oder Sachen ändern! Da laß ich es lieber drauf ankommen, ob die Motorinstandsetzer und Sportmotoringeneure recht hatten oder ihr (solltet ihr recht haben, werd ich mich natürlich in höchster Form entschuldigen).

Gut gemeinte Ratschläge könnt ihr gern geben, nur sollte sie nicht allgemein gehalten sondern mit dem Motor zu tun haben.

So verstehe ich nicht die Aufregung, das der Kolben die Ventile treffen soll!
zwischen Ventilteller und und Kolben besteht ein Abstand von 5mm im OT (mit scharfer Nocke und extrem geplantem Kopf!) das ist immerhin fast der halbe Nockenhub. Man kann sogar den Zahnriemen um 2 Zähne falsch aufsetzten ohne etwas zu zerstören (allerdings spring er dann nicht so gut an )

In sachen der Luftversorung gibt es noch andere (allersdings auch teuere) Teile



Einen ähnlichen Krümmer hab ich auch (allerdings mit grösserem Auslaß).

Ich meld mich mit dem Umbau wieder, wenn er abgestimmt ist und bei Bedarf kann ich den restlich Umbau dann hier gern vorstellen!

Zitat von Stefan-s2

---

Mein Kumpel fährt das am NF in fast der gleichen Kombination. Das läuft einwandfrei mit der KE III waren es 180 PS gemessen.

---

Würd jetzt mal raten- mit Serienfilterkasten, LMM und Ansaugbrücke?

Kannst du nähere Angaben dazu machen?
Wieviel Drehmoment wurde denn gemessen?[/img]

Hallöchen,

also ich fahre selber einen 10V und habe schon so einige Zylinderköpfe zerlegt und optimiert.

Außerdem habe ich schon einen riesen Umbau hinter mir und habe die ganze K-Jetronik aus dem Audi entfernt und eine Motronik verpflanzt. So kann ich sagen, dass ich mich ein wenig auskenne, was 10V Motoren angeht.

Auch was den Kopf angeht: Wenn du mal einen zersägt hast, wirst du sehen, wie wenig Material noch die Führung halten muss. Aber mach es so wie du es willst, ist schließlich dein Geld.

Hier mal ein Bild von meinem Motörchen...



Grüßle,

Karl

Zitat von Karl S.

---

Hallöchen,

also ich fahre selber einen 10V und habe schon so einige Zylinderköpfe zerlegt und optimiert.

Außerdem habe ich schon einen riesen Umbau hinter mir und habe die ganze K-Jetronik aus dem Audi entfernt und eine Motronik verpflanzt. So kann ich sagen, dass ich mich ein wenig auskenne, was 10V Motoren angeht.

Auch was den Kopf angeht: Wenn du mal einen zersägt hast, wirst du sehen, wie wenig Material noch die Führung halten muss. Aber mach es so wie du es willst, ist schließlich dein Geld.

---

Ich rate mal: http://audi100.selbst-doku.de/Main/MC2AufMotronicUmbauen

Läuft er denn jetzt? Und wieviel Leistung wurde gemessen?
http://youtube.com/watch?v=hehqznu3_zI
Dreht er denn nun 8000U/min?

Ich hab mehrere Schnittmodelle Angefertigt! Die Restauflage der Führung im Kopf beträgt 10mm.
Die Steuerzeiten wurde auf die Serienangaben eingestellt (EV ö 26°v.OT, s 66° n.UT/ AV ö 66°v.UT, s 26° n. OT.)

Die Sache mit den zusätzlich Wasserauslässen hab ich von dir (Kapitel V).
Läuft aber bei mir zum die Heizungswärmetauscher (nicht zum Kühler).

Ganz kurz eine andere Sache von weiter vorn.

Die Ventile vom AAH müssten passen, werde sie aber die Woche nochmal genau vergleichen.

Zum Thema Ventilkollision, so lässt man in der Entwicklung immer mindestens 1mm Spiel, weil das System bei sehr hohen Drehzahlen auch schwingt. Aber selbst wenn dann leichte Berührungen stattfinden, dauert es länger bis es wirklich kaputt ist, sofern diese Drehzahlen nicht dauerhaft gefahren werden. Ich würde allerdings so nicht arbeiten, weil es auf die letzten 5PS meist nicht mehr ankommt und diese Fahrdynamisch kaum bemerkt werden.

Zitat von Balimann

---

Ganz kurz eine andere Sache von weiter vorn.

Die Ventile vom AAH müssten passen, werde sie aber die Woche nochmal genau vergleichen.

Zum Thema Ventilkollision, so lässt man in der Entwicklung immer mindestens 1mm Spiel, weil das System bei sehr hohen Drehzahlen auch schwingt. Aber selbst wenn dann leichte Berührungen stattfinden, dauert es länger bis es wirklich kaputt ist, sofern diese Drehzahlen nicht dauerhaft gefahren werden. Ich würde allerdings so nicht arbeiten, weil es auf die letzten 5PS meist nicht mehr ankommt und diese Fahrdynamisch kaum bemerkt werden.

---

AAH Ventil: 39,5 x 7 x 91,9
NG Ventil: 40,0 x 8 x 91,3

Sicherlich hätte man Führung mit 7 mm Bohrungen verwenden können, allerdings als die Info von dbilas kam, waren die 8mm Führungen schon drin. Konnte ja keiner ahnen, das nicht mehr lieferbare Teile angeboten werden. Flow hat seinen Katalog dann auch erstmal umgestellt, als ich bei ihm die 8mm Ventilschaftdichtungen (Motorsport) bestellt hab. Nun ist die Serienausführung drin!

Ich denke 5mm Spiel ist mehr als der 7A Serie hat.

Das mit dem 1mm hat wohl auch etwas mit der Ventildynamik und Masseträgheit zu tun (aber das meinst du wohl mit schwingen)

Du hast die Ventile des "leichten" Ventiltriebs des AAH aufgelistet. Die ersten AAH hatten auch 8mm Schaft, hier muss man einfach die 7A Führungen einpressen, dann passen auch die 2V Rennsportventile, die immer 7mm Schaft haben und zusätzlich im Schaft verjüngt sind. Gerade hierdurch entseht ja auch die Mehrleistung. Gepaart mit dem eingesparten Gewicht kann man auch noch höhere Maximaldrehzahlen realisieren.

@CoupeBerlin
Sorry für meine Verspätete Antwort. Also wegen der Kopfdichtung. Das ist wie schorsch schon gesagt hat das sie leider im 0,5mm in den Brennraum steht und dir da sehr schnell weggrlüht. Was zu Motorschaden führt. Denn Die untere FLäche ist nicht dafür gedacht solche Temperaturen auszuhalten.
Zum Motor meines Kumpels das alte Setup war eine modifizierte KE mit orginaler Drossel und Lufikasten. Das waren dann gemessene 180 PS Drehmoment lag bei über 260 NM wobei allerdigns anzumerken ist das die Verdichtugn noch höher war als jetzt bei deinem. Sein neues Setup ist eine Freiprogrammierbare Anlage der Motor läuft damit bereits allerdigns sind noch einige Sachen zu machen weshalb man jetzt noch nix sagen kann was sich daraus ergibt. Allerdings hat sich das Drehmoment nochmal deutlich erhöht. Also ist das ergebnis bestimmt interressant mitanzusehen.

MfG Stefan

Es gibt 40/41x7x91.6 für den Einlass und 33/34x7x90.95 im Auslass...

Zitat von Balimann

---

Es gibt 40/41x7x91.6 für den Einlass und 33/34x7x90.95 im Auslass...

---

Dürfte dann wohl mit dem Ventilspielausgleich interessant werden. Bedingung ist wie gesagt eine 7mm Führung!

@ Stefan!

Das sind wohl im allgemeinen die Standardwerte bei einem "gemachten" NG.

Kannst du etwas zur Auspuffanlge in Erfahrung bringen?
Und welche Nocke wäre interessant!


Die Dichtung steht nur 25µm in den Brennraum (sonst hätte ich ja eine 83mm Bohrung haben müssen). Im Grunde ein Lichtspalt. Für mein dafürhalten besteht sie komplett aus dem gleichen Material in mehreren Lagen (eine Zwischenlage war allerdings massiver)! Sind im Grunde zusammengenietete Bleche, wenn man so will (Material wird wohl kein Blech sein ). Da ich eher der Tester bin probier ich es erstmal aus! Denke wenn er die Prüfstandabstimmung überlebt hat (kann schon mal 6h dauern bis alle Lastzustände durch sind) würde ich mit keinen weiteren Problemen rechnen! Vielleicht klappt es ja schon im Juli!

richtig, die Führung passt aber 1:1