Hm...das sind zwei Dinge die nicht zu vereinen sind ohne weiteres.
Er hat es hier ja doch mit einem gewissen unausweichlichen "PS Mangel" zu tun.
Natürlich kann man mit dem Ziel eines langen 5ten Gangs versuchen, die Vmax zu erhöhen.
Das ist aber dann hier in der Praxis (die Getriebe sind nunmal nicht frei zusammenzustellen wie man sie will) dem primären Ziel möglichst hoher Beschleunigung abträglich, da bräuchte man eher dann der Idee nach ein 6gang Getriebe.
Daß das Auto vor allem sprintstark sein soll, unterstreicht der Fidanzaschwung - für einen Langstreckenjäger kann und würde man das eigentlich sparen, 0-Vmax braucht keinen möglichst agressiven Motor.
Und für dieses Ziel ist das Seriengetriebe in 2+3 schon etwas ungünstiger, als das von mir o.a. Getriebe.
Hier ist die Abstufung bis zum 5ten Gang eine ware Pracht, und würde vorzüglich zu dem nun auf hohe Drehzahlen ausgelegten Motor passen.

Ich fahre selber als Beispiel einen GT5S mit originalem 4+E Getriebe. Es ist schon serie ein recht starker Motor, die legendär schwachen Fahrleistungen kommen größtenteils vom einfach ungünstig liegenden Getriebe - mit zu langer Abstufung und schlecht passenden Anschlüssen verschenkt man über das Getriebe das meiste, was man vorher am Motor hart erkämpft hat.

Mit den Hydrostößeln hast Du z.T. natürlich recht, aber ich sehe die nicht als begrenzenden Faktor, sie sind jetzt schon für den Motor vollkommen ungeeignet, einen erheblichen Teil möglichen Leistungsgewinns nutzt man garnicht, nur weil man an diesen schrecklichen Dingern festhält.
Und da hast Du recht, gegen 7000 ist der Ofen vollkommen aus - frustrierend. Noch frustrierender, daß alle Maßnahmen die man wählt, nichts helfen. Der Stößel begrenzt jeden Versuch nach mehr Füllung mit seiner Physik, es ist ein Kapf gegen Windmühlenflügel.
Bei innerer zwanghafter Hydromanie hilft eigentlich nurnoch, mehr Ventile zu nehmen

Leider ist es nun wieder so, möchte man mit Klopfregelung fahren, daß man als "irdischer" kaum um die Hydros drumrumkommt.
Allerdings ist eine Klopfregelung wirklich keine Notwendigkeit.
Vllt. kann jemand einmal recherchieren, bis zu welcher Drehzahl MPI oder Motronic die Klopfregelung arbeiten lassen, das würde mich intressieren.
Sauber abgestimmt, und dem Zündkennfeld etwas Zeit gewidmet, ist die Klopfregelung wirklich unnötig, der Leistungsverlust dadurch bewegt sich im kleinsten Bereich, und die Abgastemperaturen sind bei vernünftiger Abgasanlage auch wenig kritisch, als daß man bei 3-4° späteren ZZP als aktuell möglich, Sorge haben müsste.
Zudem überwacht er auchnoch die AgT, beste Vorraussetzungen.
Und sogar mit gut abgestimmter Verteilerzündung wäre die Sache gut fahrbar.
Hier geht es nicht um einen Serienmotor, sondern ein Triebwerk daß vordergründig in einem bestimmten schmalen Drehzahlband arbeiten soll - Verbrauch und Abgaswerte werden da sicher etwas hintenan stehen.

Daß der NG mit unberührter MPI gut läuft, ich würde es gerne sehen. Vorstellen kann ich es mir, ja. Aber ich glaube nicht, daß dieser Motor hier noch vernünftig damit liefe. Wenn Du einmal ein gut passendes Kennfeld angeschaut hast, wunderst Du Dich wie "verschieden" doch die Werte liegen. Durch den LMM ist da vieles begradigt, aber dennoch suboptimal.
Und mit einer Schmalbandlambdasonde verfügt die Anlage nicht wirklich über das Rüstzeug, geschweige denn die Fähigkeit, von sich aus stärker unpassende Bereiche im Benzinkennfeld selbst zu korrigieren.

Sogesehen spricht wieder alles gegen eine MPI oder Motronic, und für eine freiprogrammierbare Anlage.
Oder eine K-Jet


@Schorsch...ich schrieb, daß es nicht zum Thema gehört, und es geht hier auch nicht um Vierzylinderträumereien. Es wurden nur Fragen beantwortet
Oh, und zum kalt treten, nochmal in aller Ausführlichkeit: Am Tacho kam schlicht kein Input vom Temperaturfühler an.
Wenn ich das 'Ding' quäle, dann mit ganz anderen Späßen, wie (unklopfgeregelten) ZZPs jenseits 50° oder zuweilen dienstquittierenden Hydrostößeln. Ja - Hydro. Wenn man den Feind nicht kennt, kann man ihn nicht bekämpfen. Alles im Dienste der Wissenschaft.

Kannst Du auch sagen bis zu welcher Drehzahl?

Sie ist (hier) nicht sehr wichtig.
Da lohnt es fast eher, eine Sache auf Sicherheit zu lassen und ein paar % zu verschenken, dafür aber eine für einen selber gut zu bedienende Einspritzanlage zu haben.

Viele Motoren mit wirklich scharfen Nockenwellen und starrem Ventiltrieb lassen schon sehr früh alle Versuche der Klopfregelung unmöglich werden.
Mit aufwendigem Prüfstandversuch kann man da weiterkommen. Demnach aber würden die meisten Rennmotoren die man so laufen sieht, stets in Todesgefahr laufen, das bei Literleistungen, von denen man sich hier nichtmal im Traum eine Vorstellung macht.
Alles was sich am Motor verändert, gerade durch Verschleiß, läßt die Klopferkennung uneindeutiger werden - womit man sich weiter vom ermittelten Optimum entfernt.
Man darf eins nicht vergessen. Vor 30 Jahren bis zum ersten Funkenzünder, hat niemand sowas gehabt. Die Motoren liefen, laufen noch heute, mit Literleistungen von genauso 100PS bis 300 und mehr PS.
Irgendwie geht bei aller Elektronik immer mehr der Bezug zu den Ursprüngen verloren.
Wohnzimmermotoren wie der 7A oder NG sind da wirklich noch die harmlosen Kandidaten. Klopfregelung könnte einen da nahe ans Optimum führen, hat aber wenig positiven Effekt auf Leistung.

Ob die serien MPI gut passt, wäre wirklich intressant zu sehen.
Wenn aber die Benzinzuteilung bei dem recht "wilden" Motor weiter vom passenden Lambda1 abweicht, läuft er genauso schlecht wie jetzt an KE. Die Lambdaregelung der einen Anlage ist genauso grenzbehaftet wie die der anderen.
Daher kann es eigentlich nur Spekulation sein, niemand kann sagen, ob dieser NG genügend mit einem 7A sich deckt. Das wäre Glaskugellesen, und fern jeder Realität.

Noch eine 'Laien'frage dazu: Ist die MPI ähnlich der Motronic adaptiv?

@Lordfritz
Also das mit der klopfregelung was du erzählst ist großer mist. Du vergisst das die Motoren damals in einer absoluten Grauzone liefen und dermaßen anfällig waren auf kleinste unterschiede was temperaturen luftfeuchtigekeiten sauerstoffgehalt sowie die spritqualität angeht. Und weißt du auch wieviele der Motoren damal geschrottet wurden um dann endlich das endprodukt den rennmotor zu haben. Das war teures lehrgeld das mit lambdasonden und klopfregelung heute nicht mehr bezahlt werden muss. Des weiteren hast du mit der klopfregelung noch eine gewisse alltagtauglickeit da sich der motor auf schlechten sprit einstellen kann. Und die MPI zeigt dei eine klopfende verbrennung durch die mootrlampe an. Also wieder etwas was du an einem motor ohne das alles erst merkst wenn der motor platt ist. Ein normaler NF/NG wird mit der MPI vom 7A sauber laufen. Wenn eine Grundeinstellung gemacht ist. Da müßten dann nur gerigne anpassungen gemacht werden das er perfekt läuft.

MfG

Wenn Du wirklich was beizutragen hast oder hättest als bloße Sprüche, gern.
Aber auf diesem Deinem jetzt angeschlagenen Bierthekenniveau funktioniert sowas nicht.
Was verwundert ist, daß von den hier Schreibenden scheinbar niemand überhaupt weiß, was die KR macht, wieso sie es macht, wo die Grenzen sind und wie sie es macht. Ich meine wissen - nicht kennen oder gelesen haben

Das beste wird sein, Klopfregelungsfreunde und -nichtfreunde machen zu lassen.

Es geht hier um den einen Motor, es nicht um Allgemeinheiten sondern alle Umstände beziehen sich auf diese Maschine im speziellen.
Und da ist es so, daß der Motor u.U. eine deutlich andere Signatur beim Klopfen hat als der ursprüngliche 7a - was die Verlässlichkeit der Anlage in Frage stellen muß. Auch der Abstimmende ist da vergleichsweise machtlos, er kann das Zündkennfeld langwierig wieder nacharbeiten zur Klopfgrenze hin. Und dann zeigt die Erfahrung, daß in vielen Fällen großer Pfusch gemacht wird, entweder aus persönlichem Unvermögen, oder weil schlicht mit der vorhandenen Technik in der begrenzten Zeit keine eindeutige Aussage gemacht werden kann.
Dazu - wer soll das bezahlen?
Die Sache ist etwas aufwendiger und komplizierter als die meisten hier es denken.

Stefan-S2, Deinen Kampfgeist in allen Ehren, aber Deine Argumente sind recht nichtssagend.
Helfen kann Dir, wenn Du z.B. einfach mal auf eine Rallye gehst, oder zum Slalom/Bergslalom, und Dir Autos und Motoren anguckst, mit den Leuten redest.
'Amateur'autos.
Ein Einblick in die Realität hilft ungemein.
Am Serienmotor ist die KR eine tolle Sache - das ist doch garkeine Frage.
Am Motor aus hochprofessioneller Hand auch, es gibt Firmen die das können. Nur das spielt sich auf ganz anderen finanziellen Ebenen ab als unsere zusammengewürfelten Freizeitmotoren.
Sein Motor hat - ich wiederhole mich wiedereinmal - schonmal mit der Abgastemp. eine sehr wichtige Information an Bord, mit funktionierender Breitbandlambadasonde und den grundlegenden Lastinformationen, lässt sich gut ein Benzin- und Zündkennfeld erfahren.
Selber habe ich gerade im Bereich Zündung (bisher nur auf Verteilerbasis) mal 10 000km 'geopfert' um mir die Sache in der Praxis anzugucken. Und zwar weil man immer nur gelesen hat, aber im Grunde außer Mutmaßungen und Katalogsprüchen niemand etwas wirklich verwertbares dazu sagen konnte.
Intressant war dabei, die Grenze zu finden, und vor allem auch dahinter zu gehen.
Daher sage ich das hier auch mit entspannter Gelassenheit - die Serientechnik ist, sobald die Maschine stärker abweicht, nahezu wertlos ohne neue darauf eingerichtet zu werden.
Bei diesem Motor geht es nicht auf Glauben und Vertrauen und müsste - könnte - würde, sondern auf Sicherheit!
Und die liegt darin, entweder mit wissenschaftlichem Vorgehen die Maschine auf den Prüfstand zu klemmen und dort weiterzumachen, oder aber mit unseren Mitteln zu arbeiten und systematisch von unten her sich ranzutasten, das ist minimal kostengünstiger, aber auch etwas Anspruchsvoller.
Der Blindglaube, einfach vom 20V auf den 'NG' umzuschrauben, und die Welt sei gerettet, ist beschämend naiv.
Ich hoffe, es fühlt sich dadurch keiner persönlich angegriffen. Das ist von mir weder beabsichtigt, noch will ich das.
Einzig geht es mir darum, daß man sich einmal "Wissen" und "Kennen" unterscheidet. Und wenn dort ein Unterschied erscheint, aus "Kennen" mit Hirn und Hingabe "Wissen" zu machen.
Die Materie ist nicht schwierig, aber eben umfassender als man es oft glauben mag.

...in diesem Sinne könnte mal was neues von Coupe_Berlin kommen, zur Ablenkung vom eigentlichen Thema

@LordFritz
Dann lass uns doch mal an deiner Weißheit zum Thema KR teilhaben.
Desweiteren habe ich nie behauptet das ein NG mit der 20V MPI die Lösung schlechthin ist. Aber es ist die einfachste und am besten funktionierenste Lösung. Du wärst sehr überrascht wie gut eine MPI vom 7A auf einem NG funzt. Du könntest den Motor damit ohne weiters als Alltagsgerät fahren ohne Probleme. Das natürlich noch abgestimmt werden muss ist klar. Allerdings würde der Ottonormalfahrer das nicht merken bw kaum. Als Blindglaube kann man das awas ich sage nicht bezeichnen sondern eher als Erfahrungswerte. Ich würde hier nix dazu schreiben wenn ich es nicht wissen würde. Allerdings werde ich mich dazu nicht weiter äussern solange das Projekt nicht fertig ist. Man muss ja nicht immer alles an die große Glocke hängen Glaube mir ich habe schon genug Motoren für Bergrennen und Slalomrennen gebaut. Auch bei deren Abstimmung wird aber meist auf Erfahrungswerte oder Messwerte von früheren Versuchen zurückgegriffen. Die würde leidvoll auf Prüfständen herausgefahren. Mit genug kaputtem Material wurden dei werte erkauft.
DAs bezieht sich nun speziell auf VAG Motoren.

Aber nun back to Topic
Was gibts neues von Coupe Berlin. Was hast du vor. Auf was wirst du umrüsten.

MfG Stefan

@ schorsch

Seit wann kann denn eine normal Klopfregelung bei voller Drehzahl arbeiten? Das wäre mir neu.

Selbst bei dem Serienkennfeld vom 20v wird doch bei ca. 5500 U/,in die Zündung wieder zurückgenommen (von ca 32 vor ot auf 27) und dort bleibt sie auch.


HAbe schon mehrfach gelesen als ich mich damit mal auseinadergestzt habe das es wohl nicht möglich sein soll dort noch eine Klopfregelund zu machen. Vielleicht ja für die neueste Technik aber doch nicht beim 7a.


Gruss Jens

Guten Tag zusammen!

Da ist man mal ne Woche in der Schweiz/Italien (Motor hat super gehalten) und schon stehen hier 2 Seiten mehr Text (wenn auch mit sehr fraglichen Inhalt ).

Zitat von LordFritz

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http://de.youtube.com/watch?v=3lV_a3GXbAQ


Mh....gell soviel mehr geht da bei dem NG aber nicht...das hier ist ein Achtventiler Very Happy

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Was willst du mit dem Video sagen? das dein 4 Zylinder von 100-150km/h über 4s langsamer ist? Hast du dir das mal in Meter ausgerechnet? Selbst der Serien NG hätte leichtes Spiel mit dir (er fährt einfach alles im 3. Gang und spart sich 2x schalten!).

Zitat von LordFritz

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Ist das schlimm? Ich habe nie auf sowas geachtet Embarassed
Aber wenn man so fährt ist er ja schnell warm...immerhin.

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Hohe Drehzahlen erwärmen den Motor schneller

Zitat

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Unbedingt das kürzestmögliche.
Aus T89 gibt es einige dem "2P" entsprechende Getriebe, "AKL wäre da ein Kennbuchstabe.
(bitte mich zu berichtigen wenn ich den falschen erwischt haben sollte)
Die leichte Schwungscheibe (mich würde in dem Zusammenhang ein Video vom Auf- und Abtouren intressieren) gestattet auch am sonst so ätzend trägen Fünfzylinder dann kurze Gänge.

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Hab das AMK Getriebe drin und es passt hervorragend zu meinem Motor.

Kann bei gelegenheit ein Video vom Schwungrad machen! Allerdings wird das Abtouren durch die deaktivierte Schubabschaltung verfälscht.

Zitat von Stefan-s2

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ch würde dir ein längeres getriebe empfehlen das vom 2.6er coupe beispielsweise. Beim 10V macht das auch wenig sinn auf höhere Drehzahlen zu gehen

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Ein längeres Getriebe macht für mich keinen Sinn, da ich lieber die bessere Elastizität als die 1-2 Km/h mehr Topspeed bevorzuge.

Ich bin bei meinem Umbau von 7200U/min Höchstdrehzahl ausgegangen (das das mit dem Begrenzer so ein Problem ist, hab ich mir vorher nicht so ausgemalt). Optimale Schaltdrehzahl sollte zwischen 6700-7000U/min anliegen. Das Leistungsdiagramm bestätigt das auch. Mehr Drehzahl macht aufgrund der mittleren Kolbengeschwindigkeit keinen Sinn.

Zitat

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Allerdings ist der 5. sehr kurz ausgefallen Mit dem Getriebe vom 2.6 er würde er mehr TOpspeed erreichen weil er eher in dem Berich bleibt wo er seine Leistung hat

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Wie ich schon weiter vorher geschrieben habe steigt die Leistung bis zum Begrenzer an, also auch bis TopSpeed.
Man darf aber auch bei eff. 230km/h den Windwiderstand nicht vernachläßigen. der erhöht sich mit jedem Km/h quadratisch. Nicht umsonst sind Wagen mit 200 PS gerademal 2-8km/h schneller in der TopSpeed.

@allgemein

Ich denke, das ich den RS2 Komponenten, den Überwachungsinstrumenten, und der Klopfregelung es zu verdanken hab, das ich an dem Motor auch nach 7200km noch Freude hab.

Mit dbilas bin ich noch am Verhandeln, was nun geschieht, da ich ihnen Inkompetenz nun nachgewiesen hab und sie sich nun den Betrugsvorwurf gefallen lassen müssen. Bedauerlicherweise ist der arrogante Deletant (Chef Junior) im Urlaub. Aber man will sich dann umgehend mit mir in Verbindung setzen (na ja, er wollte ja auch schon längs angerufen haben).

Zumindest haben sie mir meinen Orginalen Zündungschip schonmal zurückgeschickt.

Ansonsten werd ich alles daran setzen mir etwas Freiprogrammierbares zuzulegen und mich selber einer Abstimmung zu versuchen, bevor ich noch jemand anderem die Weihnachtfeier finanzier.

Bis die Tage

Ich kann meinen V6, der ebenfalls 86.4er Hub hat problemlos bis 7400 Touren drehen, das klappt gut und fährt sich auch super. Du kannst auch relativ problemlos bis an 7500 Touren gehen, aber darüber würde ich nicht mehr gehen.

Zur Klopfregelung, diese ist nicht essentiell, aber mit dieser Regelung ist es schon besser, weil stärkeres Klopfen schon recht fix mal Schäden verursacht. Wenn es mal 10 Sekunden klopft natürlich nicht, aber auf längere Strecken ist das tödlich!

Zitat von Balimann

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Ich kann meinen V6, der ebenfalls 86.4er Hub hat problemlos bis 7400 Touren drehen, das klappt gut und fährt sich auch super. Du kannst auch relativ problemlos bis an 7500 Touren gehen, aber darüber würde ich nicht mehr gehen.

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Gehen tut das alles für eine gewisse Zeit! Kenn auch jemanden der den G60 (ebenfalls 86,4mm Hub) auf 7800 mit den Serien Pleuel und Kolben dreht.
Auch gibt es S2 Fahrer die knapp unter 8000U/min schalten.

Fakt ist aber, das die mittlere Kolbengeschwindigkeit bei 7200 U/min schon 21m/s beträgt, wobei 20 m/s (Dauerbelastung) selbst bei reinrassigen Rennmotoren als Kritisch angesehen wird.

Ich denke aber auch, das ich über 7000U/min mit der Nocke Prbleme hätte, eine anständige Zylinderfüllung zustande zubekommen. Auch sollte der Motor aus der Drehzahlmitte (ab ca. 3500U/min) noch gut anschieben!

Zitat von Killa

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HAst du mal getestet wie genau dein Tacho geht, mit gps zb? Tacho 200 sind bei den meissten t89 ja eh nur 180-185 im bestfall.

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Zitat von Coupe Berlin

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Die 240 km/h sind also 230 km/h effektiv.

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Kleine Korrektur Bin gestern das erste mal mit so einem Portablen Navi gefahren (glaub von Navman oder so- war nicht meins).

Dabei haben sich folgende Tachoabweichung in TopSpeed ergeben:

244 km/h Tacho = 230 km/h GPS
240 km/h Tacho = 227 km/h GPS

Auch musste ich nun den Kühlergrill und das Gitter in der Stoßstange etwas abdecken, da der Motor zu gut gekühlt wurde. Selbst bei 25°C ging er mit Tempomat nicht über 60°C.

Nun wird die Luft um den Block geleitet und der Temperaturhaushalt ist wieder in Ordnung (70°C Teillast, Vollast 88°C).

Verbrauch lag bei zügiger Fahrt, also Tempomat mit 180 "Tacho"km/h + ein paar zwischensprints (mein Kumpel muste ja seinen neuen gebrauchten C280 testen), bei 12,5 L/100km. Ab 4500U/min säuft er doch ganz gut.
Bei 150 km/h Dauergeschwindigkeit (Urlaubsfahrt mit der Frau) waren es nur 10L/100km

Das sind aber schonmal sehr ordentliche Werte. Repsekt

Gruss Jens